Koncepcja artysty dotycząca przyszłej kolejki jednotorowej dla Los Angeles w Kalifornii w 1954 r. (Źródło: Archiwum Novak)
„Kto potrzebuje samochodu w LA? Mamy najlepszy system transportu publicznego na świecie! ”- mówi prywatny detektyw Eddie Valiant w filmie Who Who Framed Roger Rabbit z 1988 roku ?
Akcja filmu rozgrywa się w 1947 roku. Jest pozbawionym samochodu Angeleno, a film opowiada o złej korporacji, która kupuje tramwaje w mieście, chcąc zmusić ludzi do wyjścia z transportu publicznego do prywatnych samochodów. Linia Eddiego Valianta była mrugnięciem oka do publiczności w 1988 roku, która dość dobrze wiedziała, że transport publiczny był teraz czymś więcej niż tylko piorunem.
Poza Detroit nie ma amerykańskiego miasta bardziej utożsamianego z samochodem niż Los Angeles. W XX wieku miasto motoryzacyjne zyskało na znaczeniu jako siedziba producentów samochodów Wielkiej Trójki, ale Miasto Aniołów znane jest zarówno osobom postronnym, jak i miejscowym ze względu na mylący bałagan autostrad i samochodów, które przemierzają miasto - a może pisarz Dorothy Parker to ujął, przemierzając „72 przedmieścia w poszukiwaniu miasta”.
Los Angeles słynie z wrogości wobec pieszych. Znam wielu Angelenos, którzy w najśmielszych snach nie wyobrażali sobie, jak mogą podróżować po drugim co do wielkości mieście Ameryki bez samochodu. Ale spędziłem miniony rok, robiąc to.
Około półtora roku temu zszedłem do garażu pod moim apartamentowcem i stwierdziłem, że mój samochód nie chce się uruchomić. Gdy przeprowadziłem się do Los Angeles w 2010 roku, dowiedziałem się, że mieszkanie z jedną sypialnią nie ma lodówki, ale ma miejsce parkingowe. „Dostarczamy tylko to, co niezbędne” - wyjaśnił mi kierownik budynku mojego mieszkania, gdy zapytałem o to regionalne dziwactwo rynku wynajmu mieszkań. Rzeczywiście, niezbędne.
Mój samochód (srebrna Honda Accord z 1998 r. Z drobnymi kieszeniami rdzy od lat, gdy przetrwał ciężkie zimy w Minnesocie) prawdopodobnie miał problem z akumulatorem, ale tak naprawdę nie wiem. Dziwna mieszanka lenistwa, bezwładności, ciekawości i malejących funduszy sprawiła, że zastanawiałem się, jak poruszać się po mieście bez kół. Podobna nieideologiczna przygoda rozpoczęła się, gdy miałem 18 lat i pomyślałem: „Zastanawiam się, jak długo mogę wytrzymać bez jedzenia mięsa?” (Odpowiedź najwyraźniej wynosiła dwa lata).
Życie w LA bez samochodu było ciekawym eksperymentem; taki, w którym nie martwię się już o wahania ceny gazu, ale czasami unikam funkcji społecznych, ponieważ wsiadanie do autobusu lub pociągu nie przemawia do mnie w danym dniu. To był eksperyment, w którym zastanawiam się, jak najlepiej zaopatrzyć się w zapasy na wypadek trzęsienia ziemi (właśnie zamówiłem je przez Internet) i jak dotrzeć do Pasadeny, aby przeprowadzić wywiad z naukowcami w JPL (właśnie zepsułem się i wynająłem samochód na ten dzień). Samochód - mój samochód - siedzi na tym miejscu parkingowym od ponad roku i przeważnie działa całkiem dobrze.
Ale w jaki sposób Los Angeles stało się tak skoncentrowane na motoryzacji? W jaki sposób kultura Angeleno ewoluowała (a może ewoluowała?) Do tego stopnia, że brak samochodu jest postrzegany jako coś dziwnego?
Jeden z pierwszych samochodów, jakie kiedykolwiek zbudowano w Los Angeles, wyprodukowany w 1897 r. Przez 17-letniego Earla C. Anthony'ego (zdjęcie Matt Novak z Petersen Automotive Museum w Los Angeles)
Los Angeles swoje istnienie jako nowoczesnej metropolii zawdzięcza kolei. Kiedy Kalifornia stała się stanem w 1850 r., Los Angeles było tylko małym miasteczkiem przygranicznym, w którym żyło około 4000 ludzi, przyćmione przez znacznie większe kalifornijskie miasta San Francisco i Sacramento. Nękane przestępczością niektóre doniesienia twierdziły, że LA doznało morderstwa dziennie w 1854 r. Ale to niewielkie, gwałtowne miasteczko, określane przez niektórych ludzi w latach 50. XIX wieku jako Diabeł (diabły), stanie się boomtowną gotową na eksplozję wzrostu w latach 70. XIX wieku .
Od przybycia kolei transkontynentalnej w 1876 r. Do późnych lat dwudziestych XX wieku miasto aniołów doświadczyło niesamowicie szybkiego wzrostu populacji. I ten wzrost nie był przypadkiem. Izba handlowa w Los Angeles wraz z przedsiębiorstwami kolejowymi agresywnie reklamowała miasto jako rajskie miejsce, w którym mogą się spełnić wszystkie twoje nadzieje i marzenia. Pod koniec XIX wieku uważano, że Los Angeles to kraina „dostępnego snu”, jak wyjaśnia Tom Zimmerman w swojej książce Paradise Promoted .
Los Angeles było reklamowane jako luksusowe miasto przyszłości; kraina zarówno ośnieżonych gór, jak i pięknych gajów pomarańczowych - gdzie powietrze było czyste, jedzenie było obfite, a styl życia cywilizowany. W latach 80. XIX wieku metody przyciągania nowych ludzi do miasta obejmowały rozbudowane i kolorowe kampanie reklamowe realizowane przez koleje. I ludzie przybywali pociągami wypchanymi do pełna.
Wraz z pojawieniem się samochodu pod koniec lat 90. XIX wieku miasto aniołów rozpoczęło eksperymenty z maszyną, która miałaby ogromny wpływ na krajobraz miasta. Pierwsze praktyczne tramwaje elektryczne powstały pod koniec lat 80. XIX wieku, zastępując raczej prymitywne koleje konne z lat 70. XIX wieku. System masowego tranzytu w rzeczywistości spoczywał na deweloperach, którzy budowali linie, aby nie tylko zapewnić długoterminowy dostęp do ich gruntów, ale także w bardzo bezpośrednim znaczeniu, aby sprzedać te grunty potencjalnym nabywcom.
W 1910 roku pozostało dwóch głównych graczy tranzytu: firma tramwajowa Los Angeles Streetway (LARY i często znana jako Yellow Cars) oraz Pacific Electric Railway (PE i często znana po prostu jako Red Cars).
Nikt nie pomyliłby się, kto wrobił królika Rogera? do filmu dokumentalnego, ale film zrobił wiele, aby scementować konkretny fragment mitologii LA w popularnej wyobraźni. Mianowicie, że to największe firmy motoryzacyjne bezpośrednio wykluczały firmy transportu publicznego, kiedy „kupowały” je w latach czterdziestych i zamykały. W rzeczywistości śmierć prywatnego masowego tranzytu LA zostanie zapowiedziana w latach 1910 i będzie prawie pewna do końca lat 20. XX wieku.
W 1910 roku tramwaje już cierpiały z powodu powszechnego niezadowolenia publicznego. Linie były postrzegane jako coraz bardziej niezależne, a jeźdźcy narzekali na zatłoczone pociągi. Niektóre problemy tramwaju były wynikiem wyparcia ich przez samochód w latach 1910, zatłoczenia dróg i często powodowania wypadków, które sprawiały, że obsługa była niewiarygodna. Oddzielenie ruchu samochodów, pieszych i tramwajów postrzegano jako priorytet, który nie zostanie zrealizowany do końca XX wieku. Jak zauważa Scott L. Bottles w swojej książce Los Angeles and the Automobile : „Już w 1915 r. Wezwał do planów oddzielenia tych pociągów od regularnego ruchu ulicznego za pomocą linii podwyższonych lub linii metra”.
W 1914 r., Kiedy nękała go recesja, wybuchła gwałtowna „Jitney”, nielicencjonowana taksówka, która zabierała pasażerów za nikiel. Prywatne firmy produkujące tramwaje odmówiły ulepszenia swoich usług w czasie recesji, w wyniku czego coraz więcej osób szukało alternatywnych rozwiązań, takich jak dżitney i kupowanie własnego pojazdu.
Federalna ustawa o drogach z 1916 r. Uruchomiłaby krajowe fundusze na budowę i utrzymanie dróg, zapewniając państwom odpowiednie fundusze. Ale to właśnie Ryczące lata dwudzieste ustawiły Los Angeles na nieodwracalną ścieżkę jako miasto zdominowane przez samochód. Populacja LA wynosząca około 600 000 osób na początku lat 20. XX wieku wzrosła ponad dwukrotnie w ciągu dekady. Samochody w mieście odnotowałyby jeszcze większy wzrost, z 161 846 samochodów zarejestrowanych w hrabstwie LA w 1920 r. Do 806 264 zarejestrowanych w 1930 r. W 1920 r. W Los Angeles było około 170 stacji benzynowych. Do 1930 r. Było ich ponad 1500.
To wczesne i szybkie przyjęcie samochodu w regionie jest powodem, dla którego LA była pionierem w branży motoryzacyjnej. Samochód z lat dwudziestych zmienił sposób interakcji ludzi z miastem i sposób, w jaki kupował towary, na lepsze i na złe. Jak zauważa Richard Longstreth w swojej książce z 2000 roku, The Drive-In, The Supermarket and the Transformation of Commercials Space w Los Angeles, fakt, że Południowa Kalifornia była „głównym miejscem odrodzenia super stacji serwisowej, rynku samochodów dojazdowych, i supermarket ”nie był przypadkiem. Kontynuując trend z poprzednich dziesięcioleci, populacja Los Angeles ogromnie wzrosła w latach 1910 i 20, a tysiące przybywało ludzi.
„Ta rozkwitająca klasa średnia stworzyła jedną z najwyższych częstotliwości posiadania samochodu w kraju, a zarówno rozproszony charakter osady, jak i łagodny klimat przez cały rok przyniosły równie wysoki wskaźnik użytkowania samochodów”, wyjaśnia Longstreth. Miasto, nieobciążone ograniczeniami geograficznymi miejsc takich jak San Francisco i Manhattan, szybko rozrosło się na zewnątrz, a nie w górę; napędzany samochodem i dosłownie napędzany przez wiele pól naftowych na podwórku miasta. Tuż za wzgórzami, które widzę z mojego budynku mieszkalnego, leżą wiertnice naftowe. Dziwne metalowe roboty pośrodku LA rozrzucają krajobraz, podskakując po czarne złoto, od którego tak bardzo się uzależniliśmy.
Studnie naftowe na Venice Beach 26 stycznia 1931 r. (Źródło: Paradise Promowane przez Toma Zimmermana)
Los Angeles zobaczyłoby i odrzuciło wiele propozycji rozszerzonego transportu publicznego w pierwszej połowie XX wieku. W 1926 r. Pacific Electric zbudował w mieście krótko działające metro, ale niewiele zrobił, aby naprawić problemy zatorowe, które miały miejsce nad ziemią.
W 1926 roku nastąpił duży nacisk na budowę ponad 50 mil podwyższonej linii kolejowej w Los Angeles. Niska gęstość zaludnienia miasta wywołała wiele sceptycyzmu co do tego, że Los Angeles może wesprzeć rozwiązania transportu publicznego do swoich problemów transportowych w XX wieku. Lokalne gazety prowadziły intensywną kampanię przeciwko podwyższonym kolejom śródmieścia, posuwając się nawet tak daleko, że wysyłały reporterów do Chicago i Bostonu, aby uzyskać cytaty krytyczne o wzniesionych kolejach tych miast. Niska gęstość LA była bezpośrednim rezultatem najbardziej drastycznego rozwoju miasta w latach 1910 i 20, kiedy samochody pozwalały ludziom rozłożyć się i budować domy na odległych przedmieściach i nie być przywiązanym do transportu publicznego, aby dotrzeć do centrum handlowego i handlowego śródmieście.
Choć dziś może się to wydawać dziwne, wielu ludzi postrzegało samochód jako postępowe rozwiązanie problemów transportowych Los Angeles w latach dwudziestych. Prywatne firmy kolejowe pompowały koszty i uniemożliwiały miastu ich wykup. Angelenos niechętnie subsydiowało prywatne szyny, pomimo ich trudności z obsługą. Tymczasem zarówno miasto, jak i państwo nadal intensywnie inwestowały w autostrady. W 1936 r. Magazyn Fortune poinformował o tym, co nazwali przestarzałością kolei.
Chociaż rozwój miasta utknął w martwym punkcie podczas Wielkiego Kryzysu, wrócił on ponownie podczas II Wojny Światowej. Ludzie znów przeprowadzali się do miasta w tłumach, szukając pracy w tym sztucznym portowym mieście, które podsycało wysiłek wojenny na zachodnim wybrzeżu. Ale pod koniec wojny perspektywy masowego tranzytu w LA wyglądały tak ponuro, jak zawsze.
W 1951 r. Zgromadzenie kalifornijskie uchwaliło ustawę, która ustanowiła Metropolitan Transit Authority w Los Angeles. Metro Transit Authority zaproponowało jednoszynę między San Fernando Valley a centrum Los Angeles. Raport z 1954 r. Wydany dla organu tranzytowego uznał wyjątkowe wyzwania regionu, powołując się na jego małą gęstość, wysoki stopień posiadania samochodu i obecny brak szybkich masowych przewozów innych niż autobusowe w regionie jako poważne przeszkody.
W wydanym w lipcu 1954 roku numerze magazynu Fortune powojenna ekspansja samochodu była prawie nie do pokonania dla urbanisty przyszłości:
Jak może poświadczyć pokolenie planistów miejskich i regionalnych, nie jest łatwo stworzyć system tranzytowy, który zaspokoi współczesne potrzeby. W rzeczywistości niektórzy eksperci od transportu są prawie gotowi przyznać, że decentralizacja życia miejskiego, spowodowana przez samochód, postępowała tak daleko, że żadne miasto w USA może nie być w stanie zbudować samonośnego systemu szybkiego transportu. Jednocześnie łatwo jest wykazać, że autostrady są wysoce nieefektywne, jeśli chodzi o przemieszczanie mas ludzi do istniejących centrów biznesowych i przemysłowych.
Co ciekawe, ta propozycja z 1954 r. Dla LA Metro Transit Authority nazwała swoją receptę na jednoszynę „właściwym początkiem masowego szybkiego tranzytu w całym hrabstwie Los Angeles”. To było tak, jakby minione pięćdziesiąt lat zostało zapomniane.
Mieszkający w Los Angeles Ray Bradbury nigdy nie prowadził samochodu. Ani razu. Kiedy zapytałem go, dlaczego, powiedział, że myślał, że „będzie maniakiem” za kierownicą. Rok temu w tym miesiącu poszedłem do jego domu, który był około mili na północ od mojego mieszkania (pod górę) i przybyłem ociekając potem. Bradbury był wielkim zwolennikiem ustanowienia linii jednoszynowych w Los Angeles. Ale jak napisał Bradbury w artykule z 2006 r. W „Los Angeles Times”, uważał, że linia metra od centrum miasta do Santa Monica (która teraz rozciąga się do Culver City i jest obecnie budowana, aby dotrzeć do Santa Monica) była złym pomysłem. Uważał, że jego wysiłki z lat 60. XX wieku, mające na celu promocję kolei jednotorowych w Los Angeles, miały znacznie większy sens finansowy.
Bradbury powiedział o swojej kampanii z 1963 roku: „W ciągu następnych 12 miesięcy wykładałem w prawie każdym większym rejonie LA, na otwartych forach i bibliotekach, aby powiedzieć ludziom o obietnicy jednoszynowej. Ale pod koniec tego roku nic nie zostało zrobione. ”Bradbury argumentował, że podatnicy nie powinni płacić rachunku za transport w swoim mieście.
Przy ciągłych inwestycjach w autostrady i opinii publicznej wielokrotnie głosować za finansowaniem metra i kolei wzniesionych na prawie każdym zakręcie (w tym naszą ostatnią kartę do głosowania, Środek J, który przedłużyłby podwyżkę podatku od sprzedaży w hrabstwie Los Angeles, przeznaczoną na budowę transportu publicznego) trudno argumentować, że za stan zorientowany na motoryzację miasta odpowiada każdy oprócz stanu Kalifornia, miasta Los Angeles i wyborców.
Ale wprawdzie nowy przystanek metra w Culver City zmienił moje życie. Otwarty w czerwcu ubiegłego roku całkowicie zmienił sposób, w jaki współdziałam z moim środowiskiem. Chociaż wciąż mogę czasami chodzić do Hollywood (około 8 mil), mogę dostać się do centrum w około 25 minut. I z Downtown do Hollywood w mniej więcej tym samym czasie.
Dziś tramwaje mogą wracać do centrum Los Angeles, a budowa rozpocznie się już w 2014 r. I będzie trwała jeszcze kilka przeszkód. Finansowanie zostało prawie zapewnione dla projektu, który ponownie umieści tramwaje w śródmieściu do 2016 roku.
Ale nawet pomimo postępów LA w masowym transporcie, mój eksperyment bez samochodu prawdopodobnie dobiegnie końca w tym roku. Życie jest łatwiejsze dzięki samochodowi w mieście, które wciąż ma przed sobą długą drogę, aby stworzyć miejsca takie jak Santa Monica, Wenecja, Dolina i (być może najbardziej istotne dla dużych miast próbujących przyciągnąć firmy i promować turystykę) dostępne lotnisko pociągiem.
Ale do tego czasu mój samochód pozostanie zaparkowany na dole. Będę chodził prawie wszędzie i możesz być pewien, że będę śnić o kolejkach LA, które nigdy nie były.
