26 kwietnia 1956 r. Żuraw podniósł 58 aluminiowych nadwozi na pokład starzejącego się statku-tankowca zacumowanego w Newark w stanie New Jersey. Pięć dni później Ideal-X popłynął do Houston w Teksasie, gdzie czekające ciężarówki odbierały kontenery do lokalnych fabryk i magazynów. Od tego skromnego początku kontener stałby się tak znaną częścią krajobrazu, że Amerykanie nie pomyśleliby dwa razy, gdy minęli jedną na autostradzie lub zobaczyli ją w doku załadunkowym pobliskiego sklepu spożywczego.
powiązana zawartość
- Startup w San Francisco umieszcza wszystko, czego potrzebujesz do gospodarstwa o powierzchni dwóch akrów w kontenerze transportowym
- Przekształcanie kontenerów wysyłkowych w miejskie farmy
Intermodalny kontener transportowy - tak naprawdę niewiele więcej niż zwykłe metalowe pudełko - pomógł przekształcić światową gospodarkę, stymulując handel międzynarodowy na skalę, jakiej nikt nie mógł sobie wyobrazić, i otwierając drogę do tego, co teraz nazywamy globalizacją.
Wszystko to wyszło z głowy kierowcy ciężarówki z Północnej Karoliny o nazwisku Malcom McLean - człowieka, który nie miał doświadczenia w branży morskiej, ale zaczął go odwracać.
McLean, urodzony w małym bawełnianym centrum Maxton w 1913 r., Był kompulsywnym przedsiębiorcą, człowiekiem, który zawsze myślał o biznesie. Jako dziecko sprzedawał jajka od strony drogi. Ukończył szkołę średnią w 1931 r., Podczas wielkiego kryzysu, zaopatrzył półki w sklep spożywczy, a następnie zarządzał stacją benzynową. Kupił używaną ciężarówkę i otworzył McLean Trucking w 1934 r., Służąc jako jedyny kierowca, jednocześnie sprzedając benzynę. Uzbrojony w nieograniczone ambicje, szybko przekształcił McLean Trucking w jedną z największych firm transportowych w kraju. McLean Trucking przewoził tkaniny, papierosy i inne towary po wschodnim wybrzeżu. Interstate Commerce Commission, potężna agencja federalna, ściśle regulowała transport ładunków w tamtych czasach, wymagając, aby stawki były oparte na kosztach świadczenia usług. Malcom McLean był znany z innowacyjnych pomysłów, które obniżyły koszty jego firmy, takich jak crenellowanie boków przyczep w celu zmniejszenia odporności na wiatr i poprawy efektywności paliwowej, tak aby organy regulacyjne pozwoliły jego firmie na obniżenie stawek i przejęcie udziału w rynku od konkurentów.
Na początku lat 50. sprzedaż samochodów w USA rozwijała się dynamicznie, a autostrady stały się bardzo zatłoczone. System autostrady międzystanowej miał jeszcze lata. McLean, zaniepokojony tym, że korki opóźniają jego kierowców i zwiększają koszty jego firmy, wymyślił terminale nabrzeżne, przy których ciężarówki podjeżdżałyby na rampy i składały swoje przyczepy na statkach. Wyobraził sobie statki poruszające się między Karoliną Północną, Nowym Jorkiem i Rhode Island, omijając duży ruch uliczny i niezliczone światła stopu na autostradach, które służyły także jako główne ulice w górę i w dół wschodniego wybrzeża.
Branża, którą zaproponował McLean, była więcej niż trochę przestarzała. Typowy statek oceaniczny w latach 50. XX wieku przewoził około 200 000 osobnych skrzyń, worków, beczek i bel. Przybyli do doków setkami osobnych przesyłek. Każdy przedmiot musiał zostać usunięty z ciężarówki lub wagonu i przeniesiony do magazynu. Kiedy nadszedł czas załadowania statku, poszczególne części ładunku zostały wyprowadzone z magazynu, umieszczone na doku i złożone na paletach, które wciągarka wciągnęła do ładowni statku. Tam dokerzy usunęli każdy przedmiot z palety i schowali go.
Rozładunek pod koniec podróży oznaczał odwrócenie tego pracochłonnego procesu. W rezultacie przewóz towarów przez ocean często kosztuje 15 lub nawet 20 procent ich wartości, a cena jest tak wysoka, że wiele towarów nie było wartych handlu międzynarodowego. Teoretycznie umieszczenie przyczep ciężarowych na statkach wyeliminowałoby wiele z tych pracochłonnych kroków, a tym samym obniżyłoby koszty. Ale pomysł miał także oczywistą wadę: przyczepy zajmowałyby cenne i drogie miejsce na pokładzie, podcinając potencjalne oszczędności.
McLean zastanowił się nad tym problemem i zaproponował odłączenie nadwozia przyczepy od podwozia i kół i umieszczenie tylko nadwozi - czyli metalowych kontenerów - na pokładzie statku. Wprowadziłoby to pewne komplikacje, takie jak potrzeba dźwigów do podnoszenia kontenerów z podwozia ciężarówki, przenoszenia ich na odpływające statki, a następnie odwracania operacji, gdy statek przybył do miejsca przeznaczenia. Z drugiej strony kontenery, w przeciwieństwie do przyczep ciężarowych, można ustawiać jeden na drugim, dzięki czemu każdy statek może przewozić o wiele więcej ładunku. Ponieważ statek był z pewnością najdroższą częścią operacji, im więcej kontenerów mogło wejść na pokład każdego statku, tym mniej kosztowałoby jego przewożenie.
Przeszkody w koncepcji McLeana były zniechęcające. Odpowiednie kontenery, dźwigi i statki nie istniały; McLean zatrudnił inżynierów i architektów marynarki wojennej i uwolnił ich, aby rozwiązać problemy. Przepisy federalne zabraniały firmom transportowym posiadania statków, więc w 1955 roku McLean sprzedał swoją wysoce dochodową linię ciężarówek, a następnie kupił marżę rentownej linii okrętowej, której mógłby użyć do przetestowania swoich pomysłów. Potencjalny popyt na wysyłkę kontenerową nie był znany, ale McLean postawił wszystko na przedsięwzięcie, które nazwał Sea-Land Service. Zapytany później, czy zastanawiał się, jak uchronić swoje bogactwo transportowe przed ryzykiem nieudowodnionego interesu, McLean był jednoznaczny. „Musisz być całkowicie zaangażowany” - powiedział.
Wielu w branży żeglugowej uważało konteneryzację za koncepcję o małym potencjale; McLean był przecież osobą z zewnątrz nieznajomą z tradycjami przemysłu. Ze swojej strony McLean uważał, że amerykański przemysł morski ma obsesję na punkcie swoich statków, a nie potencjalnych klientów. Agresywnie budował swój biznes wzdłuż wybrzeży Atlantyku i Zatoki Meksykańskiej, na trasach do Puerto Rico i przez Kanał Panamski do Kalifornii. Kupił linię statków obsługujących Alaskę na początku 1964 r., Tuż przed jednym z najpotężniejszych trzęsień ziemi, jakie kiedykolwiek odnotowano, stworzył ogromne zapotrzebowanie na wysyłkę materiałów budowlanych drogą morską.
Pod koniec lat 50. inne linie statków ostrożnie próbowały podążać. Ich wysiłki stanęły na czele opozycji związkowej. Zwalnianie i przeładowywanie tradycyjnych statków może wymagać armii robotników, a związki dokerów wiedziały, że przejście na transport kontenerowy wyeliminuje tysiące miejsc pracy w dokach. Dopiero po powtarzających się strajkach na wybrzeżu Atlantyku i Pacyfiku pracodawcy portowi i związki longshore osiągnęły porozumienie na początku lat 60. XX wieku w sprawie płatności dla dokerów wypartych przez nową technologię.
Największą barierą dla rozwoju transportu kontenerowego była jednak różnorodność. Każda firma, która podążyła za Sea-Land, zamówiła pojemniki, które pasowały do jej konkretnej działalności, i każda miała inny projekt wyposażenia narożnego, za pomocą którego dźwigi podnosili kontenery. Jeśli fabryka zapakowała przesyłkę do skrzynek jednej linii statku, towary mogły poczekać na miejsce na jednym ze statków tego przewoźnika i mogły zostać dostarczone tylko do portu obsługiwanego przez linię.
Na rozkaz Marynarki Wojennej USA, która obawiała się, że może zaopatrować żołnierzy za granicą w flotę niekompatybilnych statków przewożących niekompatybilne kontenery, krajowe firmy transportowe zaczęły omawiać sposób standaryzacji kontenera w 1958 r. Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna wkrótce podniosła przyczyna, dążenie do opracowania międzynarodowych standardów.
McLean, traktowany przez liderów branży morskiej jako outsider, nie był zaangażowany w te rozmowy, ale po dekadzie bezowocnych negocjacji negocjatorzy zwrócili się do niego o rozwiązanie. Zgodził się zezwolić branży na korzystanie z patentów Sea-Land bez opłat licencyjnych, aby każdy pojemnik w każdym kraju mógł korzystać z tych samych okuć narożnych. To, wraz z uzgodnieniem standardowej długości 40 stóp, zapewniało, że każdy kontener może zmieścić się na dowolnym statku i być obsługiwany przez dźwig w każdym porcie.
Standaryzacja umożliwiła wysyłkę kontenerów do międzynarodowego biznesu. W 1967 roku McLean wygrał kontrakt z Departamentem Obrony na wykorzystanie kontenerowców do zaopatrzenia wojsk amerykańskich w Wietnamie, co szybko obaliło wątpiących, którzy nalegali, aby wysyłka kontenerów przez Pacyfik nie była opłacalna. Kontrakt obejmował koszty podróży w obie strony, a brak ładunku wojskowego wracającego z Wietnamu do Stanów Zjednoczonych pozostawił Sea-Land swobodę obsługi innych klientów. McLean znalazł je w Japonii. Począwszy od 1968 r. Usługa kontenerowa umożliwiła japońskim producentom, takim jak Matsushita i Pioneer, eksportowanie ogromnych ilości telewizorów i stereo, a rosnący deficyt handlowy USA z Japonią wkrótce stał się delikatną kwestią dyplomatyczną.
Firma tytoniowa RJ Reynolds kupiła Sea-Land w 1969 roku, ale dziewięć lat później McLean wrócił do branży żeglugowej, przejmując United States Lines, dużego, ale słabego konkurenta. Jak zawsze rywalizował o niego; zamówił tuzin kontenerowców, które były większe i bardziej wydajne pod względem zużycia paliwa niż jakikolwiek inny statek powietrzny, spodziewając się, że pozwolą one liniom United States na niższe koszty kontenera niż inni przewoźnicy. Tym razem jednak intuicyjny styl zarządzania McLeana działał przeciwko niemu. Ceny ropy spadły, pozostawiając Linie Stanów Zjednoczonych z nieodpowiednimi statkami na tamte czasy. W 1986 roku firma ogłosiła upadłość. Jego statki zostały sprzedane, a tysiące pracowników straciło pracę.
McLean nie był gotowy na emeryturę. Pięć lat po awarii US Lines, w wieku 77 lat, założył kolejną firmę transportową. Mimo to pozostawał poza zasięgiem opinii publicznej, wstydząc się swojej roli w niepowodzeniu, które kosztowało tysiące ludzi ich pracy. Unikał dziennikarzy i unikał publicznych wystąpień. W rezultacie jego dziedzictwo nie zostało w pełni docenione.
Do czasu swojej śmierci w 2001 r. Przemysł założony przez McLean z jednym statkiem przewożącym 58 kontenerów zmienił światową gospodarkę. Lokalny przemysł, który był normą w 1956 roku, dawno już minął; tysiące statków codziennie przemieszczały miliony kontenerów na całym świecie; odpowiednik prawie 10 milionów kontenerów wielkości ciężarówek przybył do portów USA w 2016 r. Długoletnie miasta portowe, takie jak Nowy Jork i San Francisco, odrodziły się po latach walki o zastąpienie miejsc pracy i przemysłu utraconego z powodu wzrostu żeglugi kontenerowej. Konsumenci mieli bezprecedensowy wybór wśród prawie nieskończonej gamy produktów ze wszystkich części świata, ale pracownicy produkcyjni, którzy produkowali te towary, byli zmuszeni poradzić sobie z bardziej intensywną globalną konkurencją. Innowacja McLeana, mająca na celu uczynienie jego firmy transportowej nieco bardziej wydajną, ostatecznie zmieniła świat w sposób, jakiego nikt sobie nie wyobrażał.
Marc Levinson, historyk i ekonomista, jest autorem książki The Box: How the Container Ship Make Up World Smaller and the World Economy Bigger . Jego najnowsza książka to Czas nadzwyczajny: koniec powojennego boomu i powrót zwykłej gospodarki .
