W październiku 1945 r. Przyszłość podróży znalazła się w lśniącym salonie w Manhattan Macy's. Obok domowych artykułów gospodarstwa domowego, męskich skarpet i damskich pasów znajdował się mały, całkowicie metalowy, dwumiejscowy samolot. To był Ercoupe, „samolot, którym każdy mógł latać”.
Zbudowany przez Engineering and Researching Corporation (ERCO), Ercoupe został nazwany „pierwszym certyfikowanym samolotem odpornym na wirowanie w Ameryce”. Był bezpieczny: reklamy nazwały go „najbezpieczniejszym samolotem na świecie” i porównał jego obsługę z samochodem rodzinnym. Inni poręczyli za przystępność cenową, podkreślając, że kosztował mniej niż 3000 USD (dziś około 39 000 USD). Było to również sensacja medialna: magazyn LIFE nazwał go „prawie niezawodny”, a Saturday Evening Post poprosił czytelników, aby nie patrzyli na to „jak na inny samolot, ale na nowy środek transportu osobistego”.
To był „samolot jutra, dzisiaj”. Ale w 1952 roku Ercoupe praktycznie przestało być produkowane. Siedem dekad później pozostaje pytanie - co się stało?
Odpowiedź można znaleźć na lotnisku College Park Airport w Maryland, uznanym za „najstarsze stale działające lotnisko na świecie”. Położone zaledwie dziesięć mil od centrum Waszyngtonu Wilbur Wright po raz pierwszy uczył oficerów wojskowych por. Franka Lahma i por. Frederica Humphreysa jak latać samolotem. W College Park Aviation Museum, które wychodzi na pas startowy lotniska i mieści archiwa firmy ERCO, znajduje się nowa ekspozycja podkreślająca blask i urok zapomnianego samolotu.
Historia Ercoupe zaczyna się od pioniera lotnictwa Henry'ego A. Berlinera, który założył ERCO w 1930 roku. Być może najbardziej znany z opracowania praktycznego śmigłowca z ojcem, Berliner wyobrażał sobie przyszłość pełną dostępnej podróży lotniczej. W 1936 r. Zatrudnił inżyniera Freda Weicka, który podzielał swoje wzniosłe ambicje, aby opracować łatwy do latania, przyjazny dla konsumenta samolot. Później córka Weicka powiedziała, że celem jej ojca była budowa „Modelu T nieba”.
Mając to na uwadze, narodził się Ercoupe. Pierwszy model produkcyjny został ukończony w 1938 r. (Wczesny model można znaleźć w kolekcjach Smithsoniana) i nie był podobny do niczego, co kiedykolwiek wcześniej stworzono. Kierował się jak samochód, ponieważ koło przednie jest połączone z kołem sterującym. Wyposażono go w trójkątne podwozie, które jest nadal stosowane do dziś. Co jednak najbardziej zauważalne, Ercoupe był pozbawiony steru, co oznacza, że samolot przeleciał całkowicie przez koło sterowe. Kiedy w 1940 r. Administracja lotnicza cywilna ogłosiła, że samolot „nie jest w stanie się obracać”, było jasne, że Ercoupe zasłużył na swój słynny przydomek: „samolot, który lata sam”.
Ercoupe był gotowy do latania, mówi Andrea Tracey, dyrektor College Park Aviation Museum. „Mimo że lotnictwo miało wówczas zaledwie około 30 lat”, mówi, „każdy mógł mieć i nauczyć się latać” Ercoupe. Jej dostępność była tajemnicą jej wczesnych sukcesów, zauważa: „Można ją zamówić u Macy's i JC Penneya, tak jak można było zamówić dom przez Sears Roebuck”.
Przez pewien czas samolot wydawał się nawet odporny na wydarzenia na świecie. Chociaż ERCO wyprodukowało 112 samolotów, zanim zbliżający się wysiłek wojenny przerwał produkcję, zaczął sprzedawać samolot zaraz po zakończeniu II wojny światowej. Do końca 1945 roku samolot był w domach towarowych w całym kraju - od Denver po Baltimore, od San Antonio po Allentown. Gwiazdy takie jak Dick Powell i Jane Russell kupiły i poparły samolot. Sekretarz spraw wewnętrznych Henry Wallace wykonał solo Ercoupe. Napisano artykuły do czasopism i gazet podkreślające bezpieczeństwo, dostępność i przystępność cenową Ercoupe.
Blitz marketingowy ERCO zadziałał: w pierwszym roku firma przyjęła ponad 6000 zamówień. Aby nadążyć za popytem, Berliner zwiększył produkcję, mocno wierząc, że boom będzie trwał długo. Do połowy 1946 r. Fabryka ERCO w Riverdale produkowała 34 samoloty dziennie.
Potem wszystko się rozpadło.
Podróż Ercoupe'a od wybuchu do popiersia wydarzyła się z dnia na dzień. Po pierwsze, produkcja przewyższyła popyt. Krótkie pogorszenie koniunktury gospodarczej w 1946 r. Przeraziło potencjalnych nabywców. A zawodowi piloci wyrazili swoje podejrzenie co do samolotu, wskazując, że chociaż samolot był bezpieczny w rękach doświadczonego operatora, zjazdy i spadki prędkości mogą okazać się śmiertelne dla przeciętnego konsumenta.
Ostatecznie wyprodukowano tylko 5 140 Erkup. Zaledwie dwa lata po szturmie Ameryki, Berliner sprzedał prawa do swojego samolotu. Siedem lat po jego wprowadzeniu produkcja samolotu zaprzestała na dobre.
Dziś nadal istnieje tylko około 2000 Erkup (tylko około 1000 jest zarejestrowanych do latania z FAA). Chris Schuldt lata swoim Ercoupe trzy lub cztery razy w tygodniu, zwykle odbywając krótkie wycieczki z domu do Fredericksburga w stanie Wirginia. Mówi, że samolot wciąż rozmawia z innymi pilotami. „Nigdy nie można wylądować gdziekolwiek, gdzie ktoś nie podejdzie i nie zapyta o samolot”, mówi Schuldt. „To prawdziwy kawałek rozmowy”.
Schuldt, który ma licencję pilota od 1996 roku, twierdzi, że Ercoupe jest stosunkowo prosty do nauczenia się. Ale, podobnie jak dawni piloci, jego entuzjazm wiąże się z pewnym zastrzeżeniem. „90 procent czasu możesz nauczyć kogoś, jak latać tym samolotem znacznie łatwiej i prościej niż wiele innych samolotów” - mówi. „Jedyny problem to ostatnie dziesięć procent: to dziesięć procent cię zabije”.
Może to było niebezpieczeństwo. Może Amerykanie po prostu nie byli gotowi kupić samolotu wraz z lodówkami, bielizną i „cudownym” długopisem. W końcu Ercoupe nie był samolotem dla wszystkich - ale wciąż przedstawia strzelistą wizję tego, czym mogła być podróż.
