W połowie ubiegłego wieku Volvo zaczęło poszukiwać ulepszeń pasów bezpieczeństwa, aby chronić kierowców i pasażerów w swoich pojazdach. Kiedy szwedzki producent samochodów próbował jednego paska na brzuchu, skutkiem były urazy brzucha w wypadkach przy dużej prędkości. Inżynierowie eksperymentowali również z ukośnymi ograniczeniami klatki piersiowej. Ściął manekiny do testów zderzeniowych.
powiązana zawartość
- Kowboje i Imigranci
- Zaskakujące satysfakcje z domowego pogrzebu
Następnie Volvo zwróciło się do 38-letniego inżyniera mechanika, Nilsa Bohlina, który opracował fotele dla pilotów Saaba. Bohlin wiedział, że przeniesienie technologii lotniczej do samochodu nie będzie łatwe. „Piloci, z którymi pracowałem w przemyśle lotniczym, byli gotowi nałożyć prawie wszystko, aby zapewnić im bezpieczeństwo w razie wypadku”, powiedział ankieterowi krótko przed śmiercią, w 2002 roku, „ale zwykli ludzie w samochodach nie chcą czuć się niekomfortowo nawet przez minutę. ”
Po rocznych badaniach i eksperymentach Bohlin miał przełom: jeden pasek na piersi, drugi na biodrach, każdy zakotwiczony w tym samym punkcie. To było tak proste, że kierowca lub pasażer mogli zapiąć jedną rękę. Volvo wprowadziło wynik - być może najbardziej skuteczne urządzenie bezpieczeństwa, jakie kiedykolwiek wymyślono - 50 lat temu; inni producenci samochodów poszli w ich ślady. Nikt nie jest w stanie dokładnie określić, ile żyć oszczędził trzypunktowy pas bezpieczeństwa Bohlina, ale konsensus wśród ekspertów ds. Bezpieczeństwa wynosi co najmniej milion. Milionom oszczędzono obrażeń zmieniających życie.
Ale zanim wyrwiemy szampański substytut na cześć trzyletniego pasa bezpieczeństwa, możemy również rozważyć możliwość, że niektórzy kierowcy spowodowali wypadki właśnie dlatego, że mieli zapięte pasy bezpieczeństwa.
Ten sprzeczny z intuicją pomysł został wprowadzony w środowisku akademickim kilka lat temu i jest dziś powszechnie akceptowany. Chodzi o to, że ludzie mają wrodzoną tolerancję na ryzyko - co oznacza, że wraz z dodawaniem zabezpieczeń do pojazdów i dróg kierowcy stają się mniej podatni na zagrożenia i mają większe szanse. Poczucie większego bezpieczeństwa kusi nas do większej lekkomyślności. Naukowcy behawioralni nazywają to „kompensacją ryzyka”.
Zasada była przestrzegana na długo przed jej nazwaniem. Niedługo po tym, jak na angielskich drogach pojawiły się pierwsze powozy bezkonkurencyjne napędzane benzyną, sekretarz krajowego Związku Motorowego Wielkiej Brytanii i Irlandii zasugerował, że wszyscy posiadacze nieruchomości wzdłuż jezdni królestwa przycinają żywopłoty, aby kierowcy mogli łatwiej zobaczyć. W odpowiedzi emerytowany pułkownik armii o nazwisku Willoughby Verner wystrzelił list do redaktora Times of London, który wydrukował go 13 lipca 1908 r.
„Zanim którykolwiek z twoich czytelników zostanie nakłoniony do cięcia żywopłotów, jak sugeruje sekretarz Związku Motorowego, mogą chcieć poznać moje doświadczenie z tego powodu” - napisał Verner. „Cztery lata temu ścinałem żywopłoty i krzewy do wysokości 4 stóp przez 30 jardów od niebezpiecznego przejścia w tej osadzie. Rezultaty były dwojakie: następnego lata mój ogród był pokryty kurzem spowodowanym przez szybko napędzane samochody, i średnie tempo przejeżdżających samochodów znacznie wzrosło. Było to dość złe, ale kiedy sprawcy zabezpieczeni przez policję błagali, że „można bezpiecznie jechać szybko”, ponieważ „dobrze widzieli na zakręcie”, zdałem sobie sprawę, że ja popełnił błąd. ” Dodał, że od tamtej pory pozwolił odrosnąć swoim żywopłotom i krzewom.
Pomimo przewidywań pułkownika rekompensata za ryzyko pozostała w dużej mierze niezbadana do 1975 r., Kiedy to Sam Peltzman, ekonomista z Uniwersytetu w Chicago, opublikował analizę federalnych standardów bezpieczeństwa samochodowego nałożonych pod koniec lat 60. XX wieku. Peltzman doszedł do wniosku, że chociaż normy uratowały życie niektórym pasażerom pojazdów, doprowadziły one również do śmierci pieszych, rowerzystów i innych nie-mieszkańców. John Adams z University College London zbadał wpływ pasów bezpieczeństwa i doszedł do podobnego wniosku, który opublikował w 1981 roku: nie odnotowano ogólnego spadku liczby ofiar śmiertelnych na drogach.
Od tego czasu toczy się ożywiona debata na temat kompensacji ryzyka, ale dzisiaj kwestią nie jest to, czy istnieje, ale stopień, w jakim ona istnieje. Zjawisko to zaobserwowano daleko poza autostradą - w miejscu pracy, na boisku, w domu, w powietrzu. Naukowcy odkryli, że ulepszone linki ze spadochronem nie zmniejszyły liczby wypadków podczas nurkowania w powietrzu; zbyt pewni siebie nurkowie na niebie zbyt późno uderzyli w jedwab. Liczba śmiertelnych powodzi w Stanach Zjednoczonych prawie nie zmieniła się przez 100 lat, pomimo budowy silniejszych wałów przeciwpowodziowych na równinach zalewowych; ludzie przenieśli się na równiny powodziowe, częściowo z powodu subsydiowanego ubezpieczenia powodziowego i federalnej pomocy na wypadek katastrofy. Badania sugerują, że pracownicy, którzy noszą pasy podtrzymujące plecy, starają się podnosić większe ciężary, a dzieci noszące ochronny sprzęt sportowy angażują się w trudniejszą zabawę. Leśniczy leśnicy twierdzą, że miłośnicy dzikiej przyrody podejmują większe ryzyko, jeśli wiedzą, że wyszkolony oddział ratunkowy jest na wezwanie. Urzędnicy ds. Zdrowia publicznego przytaczają dowody na to, że lepsze leczenie HIV może prowadzić do bardziej ryzykownych zachowań seksualnych.
Cały kapitalizm jest oczywiście ryzykowany i być może na tej arenie rekompensata za ryzyko objawiła się najbardziej katastrofalnie późno. William D. Cohan, autor House of Cards, książki o upadku Bear Stearns, mówi za wielu, gdy zauważa, że „bankierzy z Wall Street podjęli ryzyko, ponieważ dostali za to miliony i ponieważ wiedzieli, że to zrobi miałoby dla nich niewiele negatywnych konsekwencji, gdyby coś się nie udało. Innymi słowy, korzyści płynące z ich podejmowania ryzyka były wszystkie, a konsekwencje ich podjęcia spadłyby na akcjonariuszy banku ”. (Tymczasem inwestorzy, jak zauważył James Surowiecki w niedawnej gazecie New Yorker, zwykle nie doceniają swoich szans na utratę koszul). Pod koniec ubiegłego roku 200 ekonomistów - w tym Sam Peltzman, który jest teraz emerytowanym profesorem w Chicago - złożyło petycję do Kongresu, aby nie przejść 700 miliardów dolarów na plan ratowania nadmiernie rozbudowanego systemu bankowego w kraju, aby zachować równowagę między ryzykiem, nagrodą i odpowiedzialnością. Mniej więcej w tym samym czasie felietonista George Will zepchnął liderów Wielkiej Trójki do tej samej puli ryzyka.
„Załóżmy, że w 1979 r. Rząd nie opracował pierwszej pomocy Chryslera” - napisał Will. „Czy w korporacyjnej Ameryce istnieje bardziej trzeźwe podejście do ryzyka?”
Teraz naukowcy oczekują następstwa kompensacji ryzyka: ludzie nie tylko tolerują ryzyko, lecz go szukają; każdy z nas ma wrodzony poziom tolerancji ryzyka, aw każdej sytuacji podejmiemy działania w celu zmniejszenia - lub zwiększenia - postrzeganego ryzyka, w zależności od tego poziomu.
Autorem i głównym orędownikiem tego pomysłu jest Gerald JS Wilde, emerytowany profesor psychologii na Queen's University w Kingston, Ontario. Nazywając swoją teorię „ryzykowną homeostazą”, Wilde zapożyczył to słowo określające sposób, w jaki ludzie, nie wiedząc o tym, regulują temperaturę ciała i inne funkcje. „Ludzie zmieniają swoje zachowanie w odpowiedzi na wdrożenie środków bezpieczeństwa i ochrony zdrowia” - argumentował Wilde w swojej książce z 1994 r. „ Ryzyko docelowe” . „Jednak ryzyko związane z ich zachowaniem się nie zmieni, chyba że środki te będą w stanie zmotywować ludzi do zmiany poziomu ryzyka, jakie są skłonni ponieść”. Lub, aby ludzie zachowali się bezpieczniej, musisz zresetować ich termostaty ryzyka.
Mówi, że można tego dokonać nagradzając bezpieczne zachowanie. Zauważa, że kiedy Kalifornia obiecała bezpłatne przedłużenie prawa jazdy kierowcom bez wypadków, wypadki spadły. Kiedy Norwegia oferowała zwroty ubezpieczenia młodszym kierowcom bez wypadków, mieli mniej wypadków. Podobnie niemieccy kierowcy ciężarówek po tym, jak ich pracodawcy zaoferowali im bonusy za bezwypadkową jazdę. Badania wskazują, że ludzie częściej rzucić palenie, jeśli spowoduje to niższe składki na ubezpieczenie zdrowotne i na życie.
Pomysł Wilde'a jest przedmiotem gorących dyskusji, zwłaszcza wśród członków zakładu bezpieczeństwa samochodowego. „Wilde chciałby, abyśmy uwierzyli, że jeśli kupisz nowy samochód z poduszkami powietrznymi, zdecydujesz się na prowadzenie nowego samochodu z większą lekkomyślnością porzucenia niż stary” - mówi Anne McCartt, starszy wiceprezes ds. Ubezpieczeń Highway Safety, organizacja non-profit finansowana przez ubezpieczycieli samochodowych. „Nie będziesz się martwić, że twoje bardziej nierozważne zachowanie podczas jazdy zwiększy szanse na awarię i uszkodzenie nowego samochodu, ponieważ powrót do poprzedniego poziomu ryzyka obrażeń jest tym, czego tak naprawdę pragniesz! Tylko abstrakcyjni teoretycy mogliby uwierzyć, że ludzie faktycznie zachowują się w ten sposób”.
Mimo to nawet instytut przyznaje, że kierowcy w pewnym stopniu rekompensują ryzyko, szczególnie gdy funkcja bezpieczeństwa jest natychmiast widoczna dla kierowcy, jak w przypadku hamulców przeciwblokujących. Ale pasy bezpieczeństwa? Nie ma mowy, mówi McCartt.
„Przeprowadziliśmy wiele badań i nie znaleźliśmy żadnych dowodów”, że kierowcy zmieniają swoje zachowanie podczas ich noszenia.
Pytania dotyczące rekompensaty za ryzyko pozostaną nierozwiązane, ponieważ zmiany w zachowaniu są wielowymiarowe i trudne do zmierzenia. Ale jasne jest, że ryzyko jest ludzkie. Jednym z powodów, dla których Homo sapiens rządzi Ziemią, jest to, że jesteśmy jednym z najodważniejszych zwierząt w historii. Jak zatem uczcić 50. rocznicę pasów bezpieczeństwa?
Oczywiście przez zapięcie. I pamiętając o kilku radach Toma Vanderbilt'a w ruchu drogowym: Dlaczego jedziemy tak, jak my (i co o nas mówi) : „Gdy sytuacja wydaje się dla ciebie niebezpieczna, jest to prawdopodobnie bezpieczniejsze niż wiesz; kiedy sytuacja czujesz się bezpiecznie, właśnie wtedy powinieneś czuć się bezpiecznie ”. To są słowa, które mogą przetrwać nawet spadochroniarze, wędrowcy i inwestorzy wśród nas.
William Ecenbarger jest byłym redaktorem naczelnym Reader's Digest.
Dla Nilsa Bohlina opracowanie automatycznego pasa bezpieczeństwa przypominało naukę o rakietach. (Volvo Car Corporation) 
Volvo wprowadziło trzypunktowy pas bezpieczeństwa 50 lat temu. (iStockphoto) 
Badania sugerują, że dzieci noszące ochronny sprzęt sportowy grają bardziej surowo. (David Brooks / Corbis)
