Był to największy projekt infrastrukturalny, jaki kiedykolwiek widział świat. Kiedy 48-kilometrowy Kanał Panamski został oficjalnie otwarty w 1914 roku, po 10 latach budowy, spełnił wizję, która kusiła ludzi przez wieki, ale długo wydawała się niemożliwa.
„Nigdy wcześniej człowiek nie marzył o skorzystaniu z takich swobód w przyrodzie” - napisał z podziwem dziennikarz Arthur Bullard.
Ale projekt, w którym zatrudniono ponad 40 000 robotników, również miał ogromne wolności w życiu ludzkim. Tysiące robotników zostało zabitych. Oficjalna liczba to 5 609, ale wielu historyków uważa, że prawdziwa liczba ofiar była kilkakrotnie wyższa. Setki, jeśli nie tysiące, więcej zostało trwale rannych.
W jaki sposób rząd Stanów Zjednoczonych, który był odpowiedzialny za projekt, pogodził to ogromne osiągnięcie z olbrzymim kosztem życia i środków do życia?
Poradził sobie z tym w ten sam sposób, w jaki dziś rządzą: wyodrębnił kombinację triumfalnej retoryki i wystarczającej filantropii, aby powstrzymać krytykę.
Potęga inżynierii amerykańskiej
Od samego początku projekt Canal miał zarabiać na wyjątkowości amerykańskiej potęgi i zdolności.
Ekipa robocza wiercąca przez litą skałę, aby utworzyć Kanał Panamski, Panama, 1906 (Everett Historical / Shutterstock) Francuzi próbowali - i nie zdołali - zbudować kanału w latach 80. XIX wieku, ostatecznie poddając się po latach walki z opornym krajobrazem, okrutną chorobą, śmiercią około 20 000 pracowników i rosnącymi kosztami. Ale USA, które kupiły sprzęt francuskiej firmy, obiecały, że zrobią to inaczej.
Po pierwsze, rząd USA próbował zawrzeć umowę z Kolumbią, która kontrolowała grunty potrzebne do budowy. Kiedy to nie zadziałało, USA poparły separatystyczny bunt Panamy i szybko podpisały umowę z nowym krajem, pozwalając Amerykanom przejąć pełną kontrolę nad prawie 10-kilometrową Strefą Kanału.
Komisja ds. Kanału Isthmian, która zarządzała projektem, rozpoczęła od agresywnej pracy nad dyscypliną krajobrazu i jego mieszkańców. Opróżnili mokradła, zabili komary i rozpoczęli szeroko zakrojony projekt sanitarny. Nowa policja, szkoły i szpitale przyniosłyby także regionowi to, co angielski geograf Vaughan Cornish świętował jako „cudowny szacunek”.
Ścieżka zniszczenia
Ale to był dopiero początek. Największa na świecie tama musiała zostać zbudowana, aby kontrolować temperamentalną rzekę Chagres i zapewnić moc dla systemu śluzowego kanału. Stworzyłoby to również ogromne jezioro Gatún, które zapewniłoby tranzyt przez ponad jedną trzecią odległości między oceanami atlantyckimi i pacyficznymi.
Zniszczenie było katastrofalne. Całe wioski i lasy zostały zalane, a kolej zbudowana w latach 50. XIX wieku musiała zostać przeniesiona.
Największym wyzwaniem było Culebra Cut, obecnie znane jako Gaillard Cut, sztuczna dolina wykopana przez około osiem mil górzystego terenu.
Trzeba było przenieść ponad 3, 5 miliarda stóp sześciennych ziemi; praca pochłonęła ponad 17 milionów funtów dynamitu w ciągu zaledwie trzech lat. *
Wyobraź sobie kopanie rowu o szerokości ponad 295 stóp i głębokości 10 kondygnacji, na długości około 130 boisk piłkarskich. W temperaturach często przekraczających 86 stopni Fahrenheita, z czasami ulewnymi deszczami. I z wyposażeniem z 1910 r .: Dynamit, kilofy i opalane węglem łopaty parowe.
Ładowanie otworów z dynamitem w celu wysadzenia zjeżdżalni skały na zachodnim brzegu Culebra Cut, luty 1912 r. (National Archives at St. Louis / local Identifier 185-G-154) Wydatki na pracę
Uroczysta retoryka maskowała przerażające warunki.
Kanał Panamski został zbudowany przez tysiące pracowników kontraktowych, głównie z Karaibów. Dla nich Culebra Cut było „Hell's Gorge”.
Żyli jak obywatele drugiej kategorii, podlegający reżimowi przypominającemu Jim Crow, ze złym jedzeniem, długimi godzinami i niskimi zarobkami. I ciągłe niebezpieczeństwo.
W latach 80. Roman Foster szukał tych pracowników; większość ocalałych była w latach 90.
Tylko kilka egzemplarzy filmu Fosters Digger (1984) można dziś znaleźć w bibliotekach na całym świecie. Zawiera jednak jedyne świadectwo z pierwszej ręki, jak to było kopać kolczasty kręgosłup Panamy w imię imperium USA.
Constantine Parkinson był jednym z pracowników, który opowiedział swoją historię Fosterowi, jego głos był mocny, ale jego twarz ledwo mogła spojrzeć w kamerę.
Pracę nad kanałem rozpoczął w wieku 15 lat; jak wielu mógł kłamać o swoim wieku. Wkrótce stał się hamulcem, prawdopodobnie w pociągu przewożącym kamienie do falochronu. 16 lipca 1913 roku, w dniu, którego nigdy nie zapomni, stracił prawą nogę, a lewą piętę zmiażdżył.
Parkinson wyjaśnia, że jego babcia poszła do głównego inżyniera kanału, George'a Goethalsa, aby poprosić o pomoc. Jak mówi Parkinson, odpowiedź Goethalsa była prosta: „Moja droga damo, Kongres nie uchwalił żadnego prawa… aby uzyskać odszkodowanie, gdy [pracownicy] [stracą kończyny]. Jednak nie martw się. Twój wnuk zajmie się nim, gdy tylko [będzie mógł pracować], nawet na wózku inwalidzkim. ”
Goethals miał tylko częściowo rację.
Na początku rząd USA zasadniczo nie wprowadził przepisów chroniących dziesiątki tysięcy zagranicznych pracowników z Barbadosu, Jamajki, Hiszpanii i innych krajów. Administratorzy tacy jak Goethals byli przekonani, że desperacja ekonomiczna robotników zapobiegnie nadmiernemu wzburzeniu.
W większości ich hazard działał. Chociaż zdarzały się skandale związane z warunkami życia, rany wydają się być przyjmowane jako sprawa oczywista, a działalność charytatywna administracji rozwijała się powoli, zapewniając minimum niezbędne do przywrócenia mężczyzn do pracy.
Umieszczanie granitu w wydrążonej quoinie. Dry Dock No. 1, Balboa, 21 czerwca 1915 r. (National Archives at St. Louis / local Identifier 185-HR-4-26J164) Zimny komfort
W 1908 roku, po kilku latach budowy, Komisja ds. Kanału Isthmian zaczęła w końcu stosować bardziej szczegółowe zasady dotyczące odszkodowań. Zakontraktowali także nowojorskiego producenta AA Marks o dostarczenie sztucznych kończyn rannym podczas służby, rzekomo „bez względu na kolor, narodowość lub charakter wykonywanej pracy”.
Karta reklamowa AA Marks, przedstawiająca klienta trzymającego i noszącego swoje sztuczne nogi, pod koniec XIX wieku. (US National Library of Medicine / dzięki uprzejmości Warshaw Collection, Archives Center, National Museum of American History, Smithsonian Institution) Były jednak zastrzeżenia do tej administracyjnej hojności: robotnik nie mógł być winny swojej kontuzji, a interpretacja „w trakcie wykonywania ... obowiązku” była zwykle ścisła, z wyłączeniem wielu obrażeń odniesionych w pociągach roboczych, które były niezbędne do przenoszenia pracowników do iz miejsc pracy.
Pomimo tych wszystkich ograniczeń, do 1912 r. Znaki AA dostarczyły ponad 200 sztucznych kończyn. Firma agresywnie działała na korzyść Komisji Canal i byli zachwyceni korzyścią.
AA Marks wyreżyserował nawet całostronicową reklamę swoich produktów w „ The New York Sun”, świętując w dziwnie wesoły sposób, jak ich kończyny pomogły wielu mężczyznom, którzy spotkali się z „wypadkami, przedwczesnymi wybuchami, wagonami kolejowymi”. Umieścili również podobne reklamy w czasopismach medycznych.
Ale rekompensata ta była nadal żałośnie niewystarczająca, a wielu mężczyzn wpadło przez celowo szerokie szczeliny. Ich historie są trudne do znalezienia, ale National Archives in College Park, Md., Trzymają garść.
Wilfred McDonald, prawdopodobnie pochodzący z Jamajki lub Barbadosu, opowiedział swoją historię w liście do administratorów kanału z 25 maja 1913 r .:
Mam Służąc ICC [Komisji Kanału Isthmian] i PRR [Panama Railroad] w caypasoity jako Train man Od roku 1906 aż do mojego mędrca, który jest 1912. Sir bez zazdrości Obawiam się, że mówię tylko prawdę do ciebie, ja nie mam żadnych roszczeń do mnie. Ale na litość, błagam, błagam cię, obdarz mnie nogą, dając mi parę nóg, bo straciłem oba moje Natrale. Mam Matkę, która jest Whido, a także bezdzietne dzieci, które w czasie, gdy pracowałem, były jedyną pomocą dla rodzin.
Nadal słychać głos McDonalda podczas pisania. Podpisał swój list „Truley Sobadenated Clyante”, świadcząc zbyt dokładnie o swoim stanowisku w obliczu narzucającej się biurokracji i bezwzględnej polityki Strefy Kanału.
Wraz ze spadkiem cen cukru znaczna część Karaibów znajdowała się w głębokim kryzysie gospodarczym na początku XX wieku, a wielu pracowników walczyło nawet o utrzymanie; rodziny takie jak McDonald's polegały na przekazach pieniężnych. Ale jego najgłębszym „nieszczęściem” mogło być to, że jego rana została uznana za jego własną winę.
Zgodnie z prawem McDonald nie miał prawa do niczego. Komisja ds. Kanałów ostatecznie zdecydowała, że prawdopodobnie stanie się oskarżeniem publicznym bez jakiejkolwiek pomocy, więc dostarczyli mu kończyny, o które prosił, ale byli też pewni, że jego sprawa nie stanowi precedensu.
Inni mężczyźni nie mieli tyle szczęścia. Wielu z nich zostało deportowanych, a niektórzy skończyli pracując na farmie charytatywnej związanej z obłąkanym azylem. Kilku starych ludzi z filmu Fostera ociera łzy, prawie nie mogąc uwierzyć, że w ogóle przeżyli.
Ich krew i ciała płaciły potężnie za marzenie o przenoszeniu zyskownych towarów i potęgi wojskowej przez niechętny krajobraz.
* Nota redaktora, 20 kwietnia 2018 r . : W poprzedniej wersji tego artykułu błędnie stwierdzono, że do Culebra Cut trzeba było przenieść ponad 3530 stóp sześciennych brudu, podczas gdy w rzeczywistości było to ponad 3, 5 miliarda stóp sześciennych być wykopanym.
Ten artykuł został pierwotnie opublikowany w The Conversation.
Caroline Lieffers, doktorantka, Uniwersytet Yale
