Nowy Jork jest najnowszym miastem, które rozważa ceny zatorów komunikacyjnych jako sposób radzenia sobie z problemami w ruchu drogowym. Ta strategia, która wymaga od kierowców płacenia opłat za wjazd do centrów miast w okresach dużego ruchu, jest rzadkością w miejskiej polityce publicznej: środek, który działa i jest opłacalny.
Właściwie stosowane ceny zatorów komunikacyjnych mogą zmniejszyć ruch, przyspieszyć czas podróży, zmniejszyć zanieczyszczenie i zapewnić fundusze na transport publiczny i inwestycje infrastrukturalne. Ważne są szczegóły, w tym wielkość i czas opłat oraz obszar, który obejmują. Opłaty za zatory powodują także problemy z kapitałem, ponieważ bogaci ludzie mogą najlepiej zbliżyć się do pracy lub zmienić harmonogram, aby uniknąć najwyższych kosztów.
Ale kluczową kwestią jest to, że takie podejście sprawdziło się w miastach takich jak Londyn, Singapur i Sztokholm. Dla naukowców takich jak ja, którzy koncentrują się na kwestiach miejskich, poważna dyskusja na temat cen zatorów w Nowym Jorku jest mile widzianą wiadomością.
Osoby dojeżdżające do pracy tłoczą się na platformie stacji metra Grand Central w Nowym Jorku, 4 maja 2016 r. Proponowane opłaty za zator w Nowym Jorku wygenerowałyby pieniądze na usprawnienie transportu publicznego. (AP Photo / Bebeto Matthews, plik) Wadą gęstości
Miasta koncentrują ludzi blisko siebie ze względów ekonomicznych. Działania klastrowe umożliwiają przekazywanie informacji, wiedzy i umiejętności. Miasta w najlepszym wydaniu tworzą głębokie zasoby siły roboczej, duże rynki konsumentów i oszczędności w dostarczaniu dóbr publicznych, takich jak transport zbiorowy i wywóz śmieci. Planiści powinni zachęcać miasta do powiększania się i zagęszczania, jeśli chcemy poprawić wyniki gospodarcze.
Ale rosnąca koncentracja pociąga za sobą także koszty, a jednym z największych jest zatłoczenie ruchu. Koszty mnożą się, gdy weźmiemy pod uwagę użytkowanie pojazdów silnikowych na drogach publicznych. Kierowcy spędzają cenny czas siedząc bezczynnie w korkach, podczas gdy hałas, wypadki i zanieczyszczenia stanowią duże obciążenie dla mieszkańców miasta.
Czy korzystanie z dróg powinno być bezpłatne?
Pomysł pobierania opłat za korzystanie z dróg publicznych nie jest nowy. Ekonomista Arthur Pigou omówił tę kwestię już w 1920 r. W ramach swojej próby zaradzenia nieoptymalnemu funkcjonowaniu systemu rynkowego. W 1963 r. Urodzony w Kanadzie ekonomista William Vickrey argumentował, że drogi są rzadkimi zasobami, które należy wycenić, nakładając koszty na użytkowników.
Konsumenci intuicyjnie rozumieją ceny różnicowe. Oczekujemy, że zapłacimy więcej za bilety lotnicze w godzinach szczytu i za pokoje hotelowe w popularnych porach roku. Ceny zatorów komunikacyjnych działają w ten sam sposób. Podwyższenie cen zmusza użytkowników do zastanowienia się nad kosztem podróży. Podatek od zatorów jest tym, co ekonomiści behawioralni nazywają „szturchnięciem”, które sprawia, że ludzie oceniają swoje wzorce podróży.
I może być skuteczny. Badanie z 2008 roku dało kierowcom w Seattle hipotetyczną kwotę pieniężną do wydania na wycieczki, obciążyło ich opłatami za przejazd związanymi z natężeniem ruchu i pozwoliło im zatrzymać pieniądze, których nie wydali. Ich samochody były wyposażone w sprzęt do monitorowania wzorców jazdy.
Wyniki pokazały, że ceny miały wpływ na zachowanie: podróżnicy zmienili swoje rozkłady jazdy, wybrali różne trasy lub zawalili wiele podróży w jedną podróż. Łącznie zmiany te zmniejszyły zatory w godzinach szczytu, skróciły czas oczekiwania i zwiększyły średnie prędkości podróży w regionalnym modelu ruchu przeprowadzonym w badaniu.
Prędkości podróży na Manhattanie i w całym mieście stale spadają od 2012 roku. (New York City DOT) Ceny w zatorach w praktyce
Singapur był jednym z pierwszych dużych miast, które wprowadziły ceny zatorów komunikacyjnych w 1975 r., Pobierając 1, 30 USD za pojazd wjeżdżający do centralnej dzielnicy biznesowej w godzinach od 7:30 do 9:30. Polityka miała poparcie polityczne, ponieważ większość mieszkańców korzystała z transportu publicznego, przy czym tylko najbogatsze samochody prywatne. Podatek był postrzegany jako bardziej sprawiedliwy podział kosztów.
Rezultatem netto było zmniejszenie zatorów i skrócenie czasu podróży. W latach 1975–1988 projekt wygenerował przychody 11 razy większe niż jego koszty. Zmniejszono zanieczyszczenie i poprawiono bezpieczeństwo pieszych. W 1998 r. Singapur przerzucił się na opłaty zmienne, które są ukierunkowane na zatłoczone odcinki dróg i różnią się w zależności od pory dnia i kierunku podróży.
Londyn wprowadził ceny zatorów komunikacyjnych w 2003 r., Pobierając opłaty od kierowców, wjeżdżając do centrum Londynu między 7 rano a 18 po południu w dni powszednie, 5 funtów brytyjskich (około 7 USD) dziennie. Program wygenerował 2, 6 miliarda funtów (około 3, 63 miliarda dolarów) w pierwszej dekadzie, z czego prawie połowa została zainwestowana w transport publiczny i poprawę infrastruktury.
Opłata za zator, jak wiadomo, zmniejszyła liczbę samochodów wjeżdżających do miasta o 44 procent w porównaniu z poziomem opłat wstępnych i nieznacznie zmniejszyła liczbę wypadków drogowych. Poprawiła się również jakość powietrza w centrum Londynu.
Zarzut spowodował pewne niezamierzone konsekwencje. Ceny domów w strefie opłaty za wjazd wzrosły - licytuj w górę przez konsumentów, którzy wydają się gotowi zapłacić, aby uniknąć ruchu i cieszyć się lepszymi warunkami środowiskowymi. W dłuższej perspektywie podatek od zatorów smarował gentryfikację centralnego Londynu.
Strefa opłat za wjazd do Londynu (Transport do Londynu) Ale proces ten jest wspólny dla wielu innych dużych miast, z cenami zatorowymi lub bez nich: bogate zapobiegają centralnym lokalizacjom miast i wypierają mniej zamożnych na przedmieścia.
Sztokholm wprowadził podatek od zatorów w 2007 roku, po siedmiomiesięcznym procesie i zaciekłych walkach politycznych. Pojazdy wjeżdżające do centrum miasta były obciążane różnymi stawkami w ciągu dnia, osiągając 35 koron szwedzkich (około 4, 40 USD) w godzinach porannych i wieczornych.
Podatek stopniowo zyskiwał poparcie publiczne i zmniejszał zatory komunikacyjne, gdy dojeżdżający dojeżdżali do transportu publicznego. Inne szwedzkie gminy skopiowały program.
Ceny zatorów w USA
Podczas gdy w Stanach Zjednoczonych jest ponad 5000 mil dróg płatnych, ceny zatorów są rzadkie. Jednym wyjątkiem jest autostrada międzystanowa nr 66 w regionie metra w Waszyngtonie, gdzie zmienne opłaty za przejazdy wprowadzono 4 grudnia 2017 r. Ceny za te ekspresowe pasy zmieniają się co sześć minut w godzinach szczytu na wschód rano i na zachód po południu. Opłata za przejazd wyniosła 40 USD za 10-kilometrowy odcinek dzień po wprowadzeniu.
Ale to tylko jedna dobrze używana droga i istnieje wiele innych dróg do centrum Waszyngtonu. Opłaty za przejazdy I-66 polegają bardziej na generowaniu przychodów na jednej drodze niż zmniejszaniu zatorów w całym mieście.
Obecnie proponowany plan dla Nowego Jorku pobierałby opłaty za samochody w wysokości 11, 52 USD za wjazd na Manhattan poniżej 60th Street w dni powszednie w godzinach pracy. Koszt ciężarówek wynosiłby 25, 34 USD, a taksówki i przejażdżki oparte na aplikacjach, takie jak Uber i Lyft - 2–5 USD. Podatek generowałby 1, 5 miliarda USD rocznie.
Proponowane ceny strefowe w Manhattan Central Business District (Fix Report NYC Advisory Panel) Co z kapitałem? Tylko 4 procent osób, które dojeżdżają do Nowego Jorku, podróżuje samochodem, a tylko 5000 osób można uznać za pracujących ubogich. Zwiększone finansowanie z opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych pozwoliłoby na większe inwestycje w tranzyt masowy, ułatwiając życie większości nowojorczyków, którzy dojeżdżają komunikacją miejską.
W przeciwieństwie do innych podatków, które można łatwo odrzucić jako nakładanie kosztów i zabijanie miejsc pracy, ceny zatorów komunikacyjnych poprawiają efektywność rynku, ponieważ zmusza ludzi do myślenia o ich podróżach i prowadzi do bardziej racjonalnego korzystania z naszych dróg publicznych. Moim zdaniem jest to potężna polityka, której czas zdecydowanie nadszedł.
Ten artykuł został pierwotnie opublikowany w The Conversation.
John Rennie Short, profesor, School of Public Policy, University of Maryland, hrabstwo Baltimore
