W pełni zautomatyzowane samochody są jeszcze za wiele lat. W związku z działalnością rządu i potencjalnymi korzyściami społecznymi ważne jest, aby nie tracić z oczu mniejszych ulepszeń, które mogłyby bardziej natychmiast uratować życie i zmniejszyć obrażenia i koszty ekonomiczne wypadków drogowych.
powiązana zawartość
- Te manekiny dały nam Crash Course na temat bezpieczeństwa samochodowego
Badanie przeprowadzone przez jednego z nas wykazało, że elementy systemów prowadzenia samochodu, takie jak adaptacyjny tempomat, ostrzeżenia o zjechaniu z pasa ruchu i systemy zapobiegania kolizjom, mogłyby zmniejszyć liczbę ofiar śmiertelnych na drogach nawet o jedną trzecią, gdyby były dostępne na każdym samochód w USA Inni badacze potwierdzili zalety tych zautomatyzowanych innowacji przyrostowych, ale nie są jeszcze uniwersalne. Na przykład tylko 6 procent nowych samochodów w roku modelowym 2017 ma standardowo ostrzeżenie o zjechaniu z pasa ruchu.
Konsumenci oczekujący, że pojazdy bez kierowców poprawią bezpieczeństwo na drodze, mogą przeoczyć nudne, krótkoterminowe postępy, które mogą mieć istotny wpływ. Stało się to wcześniej - ponad 60 lat temu, kiedy urzędnicy ds. Bezpieczeństwa na drogach federalnych po raz pierwszy zainteresowali się pojazdami autonomicznymi.
Wczesna eksploracja
National Research Council, założona w 1916 r. Przez amerykańską Narodową Akademię Nauk, pracowała nad kwestiami bezpieczeństwa samochodowego od połowy lat dwudziestych XX wieku, wraz z organizacjami takimi jak niezależna organizacja non-profit National Safety Council. Ale liczba ofiar wypadków drogowych stale rosła: w 1925 r. W wypadkach samochodowych zginęło 21 900 osób w Stanach Zjednoczonych. Do 1953 r. Liczba ta wzrosła prawie dwukrotnie, do 37 955.
W marcu 1953 r. Komitet National Research Council ds. Badań nad bezpieczeństwem na drogach zainteresował się samochodem samobieżnym i skontaktował się z Vladimirem K. Zworykinem, wynalazcą systemu samochodowego i badaczem z Radio Corporation of America w Princeton, New Jersey . Zworykin był już sławny, ponieważ pomógł Davidowi Sarnoffowi z RCA w rozwoju telewizji, ale do 1953 r. Skierował część swoich wysiłków na automatyzację samochodu.
Zworykin powiedział później ankieterom, że śmierć i obrażenia na autostradzie zmotywowały go do pracy nad stworzeniem autonomicznych pojazdów: „Myślałem, że kontrola samochodów powinna odbywać się na drodze”.
System Zworykina polegał na połączeniu kabla na drodze i czujników z przodu samochodu. Kabel przekazał podstawowe informacje, w tym o ograniczeniu prędkości, a także wiadomości o przeszkodach przed nimi, których sam pojazd użył do regulacji prędkości, a nawet zmiany pasów. Przez cały 1953 r. Wynalazca demonstrował system dziennikarzom, często przez manekina brzuchomówcy „prowadzącego” czerwony model o długości pięciu stóp wokół testowej drogi.
Wydawało się, że w autonomicznych samochodach Zworykina można znaleźć odpowiedź na wszystkie rzeź na autostradzie. W podekscytowanym liście do wynalazcy jeden z pracowników NRC porównał swoje samochody automatyczne z wizjami jutra przedstawionymi na wystawie General Motors „World Fair 1939” „Futurama”, która zawierała zdjęcia samochodów samobieżnych na wystawie: Autostrady przyszłości. ”Pracownik napisał:„ Byłem bardzo zainteresowany, aby dowiedzieć się, że… automatyczne prowadzenie samochodów na autostradach jest teraz możliwe. ”Inżynierowie z RCA przewidzieli, że autostrady amerykańskie zostaną zautomatyzowane do 1975 r.
Brakuje mi reszty
W grę wchodziła jednak głęboka ironia: urzędnicy federalni w dużej mierze ignorowali nowo powstającą naukę bezpieczeństwa wypadkowego. Na początku lat pięćdziesiątych badacze z wojska amerykańskiego i uniwersytetów, takich jak Cornell i Wayne State, zajęci byli badaniem siły, jaką może pochłonąć ludzkie ciało - często poprzez makabryczne eksperymenty na zwłokach i żywych nieludzkich zwierzętach - oraz opracowywanie technologii zmniejszających obrażenia i zgony w wypadki samochodowe. Ostatecznie badania te doprowadziły do powstania pasów bezpieczeństwa, wyściełanych desek rozdzielczych, poduszek powietrznych i innych technologii, które uratowałyby życie wielu ludziom w następnych latach. National Highway Traffic Safety Administration szacuje, że technologie bezpieczeństwa pojazdów uratowały ponad 600 000 istnień ludzkich w latach 1960-2012.
Po części Narodowa Rada ds. Badań przeoczyła tę nową naukę o wypadkach, ponieważ utknęła w starym podejściu do badań nad bezpieczeństwem - starając się unikać wypadków, a nie uczynić je mniej dotkliwymi. Jeden z liderów w zakresie bezpieczeństwa zderzeniowego, pułkownik lotnictwa USA John Stapp, był tak sfrustrowany zbiorową bezczynnością, że w 1955 r. Założył konferencję dotyczącą katastrofy samochodowej w Stapp.
W końcu Stapp będzie postrzegany jako wczesny bohater bezpieczeństwa samochodowego. Zworykin nadal będzie pokazywał wersje swojego systemu dziennikarzom i innym przynajmniej do końca lat 50., ale niewiele z jego wysiłków.
Nie przegap drobiazgów
U zarania drugiego wielkiego przebudzenia samochodu autonomicznego ta zapomniana historia stwarza dziś podobne ryzyko. Urok całkowicie pozbawionych kierowców samochodów wypiera wspólną pamięć o radykalnej poprawie bezpieczeństwa samochodowego osiągniętej dzięki mniej błyszczącym środkom.
Ze względu na przepisy dotyczące pasów bezpieczeństwa, technologie bezpieczeństwa pojazdów i ograniczenia prowadzenia pojazdów pod wpływem alkoholu liczba śmiertelnych wypadków drogowych stale spada. W 1975 r. Na każdy miliard mil przebytych na amerykańskich drogach przypadało około 33 ofiar śmiertelnych. Do 1988 r. Wskaźnik spadł do 23. W 2008 r. Spadł poniżej 13, aw 2011 r. Skurczył się do 11 zgonów na miliard mil. W ostatnim czasie jednak wskaźnik zgonów na drogach wzrósł - w 2012, 2015 i 2016 r.
Przy około 40 000 zgonów na drogach w 2016 r. Wskaźnik śmiertelności wzrósł z powrotem do prawie 13 na miliard przejechanych kilometrów, usuwając postęp osiągnięty w ostatniej dekadzie. Podejście dopaminy związane z zaangażowaniem w mediach społecznościowych i innymi nowymi sposobami, które rozpraszają nasze kieszonkowe komputery, są podejrzane o to, że odgrywają rolę we wzroście liczby ofiar śmiertelnych na drodze. Jeśli okaże się, że smartfony przyczyniają się do wzrostu liczby wypadków, wówczas te same postępy w technologii informacyjnej i informatycznej, które umożliwiają przyszłość z autonomicznymi pojazdami, mogą dosłownie zabijać ludzi na drogach w teraźniejszości.
Ten wzrost śmiertelności może się nie zmniejszyć, dopóki technologia automatycznych pojazdów nie pojawi się na amerykańskich drogach. Ale to nie znaczy, że konsumenci lub producenci powinni czekać.
Chociaż badania nad pojazdami autonomicznymi trwają od czasów Zworykina, pojazdy automatyczne były w większości interesującymi eksperymentami i konkursami finansowanymi przez DARPA do późnych lat 2000. Dzięki postępom w dziedzinie obliczeń o wysokiej wydajności, wykrywania i uczenia maszynowego technologia rozwija się bardzo szybko. Częściowo zautomatyzowane samochody mogą teraz same poradzić sobie z większością zadań związanych z prowadzeniem pojazdu, o ile ludzie są gotowi interweniować, jeśli coś pójdzie nie tak. W miarę rozszerzania się szarej strefy między odpowiedzialnością za kierowanie pojazdem a człowiekiem istnieje ryzyko, że kierowcy będą zbyt pewni tego, co częściowo zautomatyzowana technologia może osiągnąć bez pomocy człowieka. (Ryzyko to może być śmiertelne - jak miało to miejsce w maju 2016 r. W wypadku samochodu Tesli, którego kierowca włączył tryb „autopilota” pojazdu).
Ustalenie wyzwań inżynieryjnych, bezpieczeństwa, etyki i regulacyjnych tej szarej strefy jest nowym priorytetem. Jednak nadal istnieje uzasadniony entuzjazm dla przyszłej automatyzacji: pojazdy bez kierowcy skutecznie zamykają pasażerów po niezatłoczonych ulicach w dzielonych, elektrycznych, lekkich pojazdach o drastycznie zmniejszonej liczbie wypadków i ofiar śmiertelnych. Jednak ta przyszłość w żadnym wypadku nie jest gwarantowana i prawdopodobnie zajmie to więcej czasu, niż ludzie myślą.
Niektóre zautomatyzowane funkcje, które pomagają kierowcom, są już dostępne i mogą znacznie poprawić bezpieczeństwo. Musimy tylko być na tyle wygodni, aby rozpoznać piękno i potencjał stopniowych innowacji.
Ten artykuł został pierwotnie opublikowany w The Conversation.
Lee Vinsel, adiunkt nauk ścisłych i technologii, Virginia Tech
Constantine Samaras, adiunkt inżynierii lądowej i inżynierii środowiska, Carnegie Mellon University
