Po tym, jak fizyka rozszczepienia jądra atomowego przyniosła zadziwiający i okropny koniec II wojny światowej, postęp naukowy wzniósł się na czoło krajowych list priorytetowych w krajach na całym świecie. Era atomowa była już blisko, a nauka i bezpieczeństwo były ze sobą nierozerwalnie związane. Jednak w wyścigu kosmicznym zrodzonym z rywalizacji między USA a ZSRR stawką było coś więcej niż supremacja wojskowa - coś bardziej efektownego. W tym „wyścigu”, który rozkwitł w ogólnoświatowym konkursie obejmującym wszystkie aspekty lotnictwa, dosłowna prędkość była najważniejsza i każdego dnia oferowana była nowa szansa na zbudowanie najmodniejszych, najseksowniejszych samolotów, które kiedykolwiek zdobią niebo.
powiązana zawartość
- Kiedy Concorde po raz pierwszy odleciał, był to widok ponaddźwiękowy
Niewiele przykładów aerodynamicznej elegancji z czasów zimnej wojny może przyćmić Concorde, samolot pasażerski z igłą, skrzydełkiem w kształcie delty, w kolorze kości słoniowej, opracowany wspólnie przez Francję i Anglię w latach 60. Concorde, pięknie nazwany l'oiseau blanc („biały ptak”) wśród francuskich użytkowników, zadebiutował na komercyjnym lotnisku w 1976 roku, po serii głośnych testów w powietrzu, które pobudziły wyobraźnię milionów.
Podział między Air France i British Airways, 14 samolotów Concorde, które miały wejść do służby, były symbolem kosmicznej rozkoszy. Ich smukłe ciała, wyposażone w kwartet silników odrzutowych Rolls-Royce'a, były w stanie dostarczyć jedwabiście gładkie transatlantyckie śmieci z dwukrotnie większą prędkością dźwięku. Trzygodzinne loty Concorde z Paryża do Nowego Jorku i odwrotnie stały się szczytem nowoczesnego luksusu. Cena w obie strony - tak stratosferyczna jak wysokość przelotowa samolotu - niezmiennie przewyższyła 10 000 USD.
To nagły i całkowicie nieoczekiwany przypływ ogona Concorde do zgnilizny, napędzany przez straszną katastrofę Air France Flight 4590, która leży w centrum niedawno opublikowanego Last Days of Concorde, tuż obok Smithsonian Books i napisanego przez dziennikarza kariery Samme Chittum .
Last Days of Concorde: The Crash of Flight 4590 and the End of Supersonic Passenger Travel (katastrofy lotnicze)
25 lipca 2000 r. Wyczarterowany odrzutowiec Concorde w drodze do Ameryki rozbił i zabił wszystkich 109 pasażerów i załogi na pokładzie oraz cztery osoby na ziemi. Natychmiast pojawiły się pilne pytania. Co spowodowało pożar? Czy można temu zapobiec? I, co najpilniejsze, czy Concorde jest bezpieczny do latania? Samme Chittum oferuje fascynujące spojrzenie insiderów na dramatyczną katastrofę, polowanie na wskazówki i systematyczne przeglądy, które nastąpiły po katastrofie.
Kupować„Kiedy zrozumiecie, jak ten samolot zapalił się i jak spłonął doszczętnie” - mówi Chittum - „jest bardzo przekonujący - i dla mnie zaskakujący”. To była doskonała burza chemii, która poszła nie tak, katastrofa równie niezwykła sama w sobie tak jak typowa łaska Concorde w locie. „To było jednocześnie piękne i okropne”.
Tragicznym dniem był 25 lipca 2000 r., Miejsce w północnej Francji. Na lotnisku Charlesa de Gaulle'a samolot Concorde odpowiedzialny za lot Air France 4590 lśnił chłodno w pobliżu terminalu 2, gdy sztormowa pogoda ustąpiła popołudniowemu słońcu. Grono niemieckich turystów, chcących zobaczyć Wielkie Jabłko, zmieszało się z ich dekorowanym kapitanem w prywatnym salonie, po czym spokojnie wkroczyło na pokład samolotu o 15:25.
To, co powinno być wykwintną wycieczką przez firmament, nigdy się jednak nie wydostało. Gdy potężne silniki odrzutowe Concorde ryknęły, a Flight 4590 przyspieszył po pasie startowym, jedna z opon Goodyear napotkała kawałek śmieci, które wymknęły się z maski silnika Continental Airlines DC-10, gdy wystartował zaledwie kilka minut wcześniej. Ostry metalowy pasek wykonał mięso mielone z gumy, która była pod dużym obciążeniem, podtrzymując pełny ciężar notorycznie ciężkiego Concorde i jego masowego zapasu paliwa, rozmieszczonego w 17 zbiornikach.
Duża część bieżnika z oderwanej opony uderzyła w spód lewego skrzydła samolotu, wysyłając wewnętrzną falę uderzeniową rozchodzącą się przez paliwo w jednym z głównych zbiorników. Kiedy fala ciśnienia osiągnęła słaby punkt w zbiorniku, pękła, powodując wytrysk dny rozpylonego, łatwopalnego paliwa w kierunku tyłu samolotu. Już po przekroczeniu prędkości bez powrotu do startu pilot Christian Marty wkrótce otrzymał przerażający alarm z wieży kontrolnej: „Masz za sobą płomienie”.
Lot 4590 wykorzystał do startu 26R pas startowy Charles de Gaulle'a wschód-zachód. Na południowy zachód od lotniska leży A1 Autoroute i miejsce katastrofy: Hotelissimo in Gonesse. (Smithsonian Books) Śledczy doszli później do wniosku, że iskra - prawdopodobnie wywołana przez fragmenty zbłąkanych kół stykające się z wentylatorem hamulca - spowodowała zapłon tryskającego paliwa. Co gorsza, pęknięcie koła zablokowało podwozie, uniemożliwiając wycofanie kół w celu wzniesienia i tworząc system wirujących prądów powietrza pod płaszczyzną, doskonale sprzyjający rozpaleniu płomienia.
Samolot ledwo zjechał z pasa startowego. Ale dzięki dwóm bocznym silnikom zatopionym do punktu bezużyteczności, a tylna część kadłuba pogrążyła się w ogniu, Concorde był skazany na ponury koniec. Desperacko próbując utrzymać kontrolę nad pojazdem, który leciał w kierunku innego pobliskiego lotniska na bardzo małej wysokości (około 200 stóp), pilot stwierdził, że nie ma wyjścia. Zupełnie poza kontrolą, Concorde osiada w ognistym naleśniku lądującym na hotelu w mieście Gonesse, eksplodując w spektakularnym grzybie ognia i tlącym się metalu i zabierając ze sobą (głównie pusty) hotel.
Piekło wypadku nie oszczędzało nikogo na pokładzie. Zlikwidowano również czterech pracowników hotelu, którzy mieli nieszczęście być na służbie szkieletowej, co spowodowało ogólną liczbę ofiar śmiertelnych równą 113.
Jako kilkudziesięcioletni reporter kryminalny i córka pisarza, matki i ojca inżyniera, Chittum podszedł do tego odcinka z kilku różnych punktów widzenia. „Katastrofa Concorde była dla mnie bardzo przekonująca”, mówi, „w nakładce na ludzkie historie, traumie, ogromnym zbiorze dowodów, które służą analizie wypadku, oraz pracy śledczych, która jest obszerna i bardzo złożony."
Concorde F-BVFA, widziany w Smithsonian's Udvar-Hazy Center w Chantilly w stanie Wirginia, był pierwszym, który otworzył usługę w Rio de Janeiro, Waszyngtonie i Nowym Jorku. Leciał 17 824 godzin. (NASM) Rzeczywiście, większość z powyższych informacji wcale nie była jasna dla francuskiego BEA - analogicznie do amerykańskiego NTSB - kiedy rozpoczęli staranną analizę tragedii. Dopiero przez prawie pół roku całodobowych dochodzeń ustalono pierwotne przyczyny zniszczeń w Gonesse. Awaria dwóch silników podczas łańcucha wydarzeń wywołała czerwony śledź pożaru silnika; Analitycy BEA musieli wykorzystać pas startowy lotniska jako fizyczną oś czasu, zbierając wszystkie ostatnie dowody naziemne, aby pokazać, że tak naprawdę skazano Flight 4590 na zapalenie się wycieku paliwa pod wysokim ciśnieniem spowodowanego przez eksplozja uszkodzonej opony.
Samoloty Concorde kilkakrotnie zdarzały się awarie opon przed katastrofą w 2000 r., Ale Air France nie podjęło żadnych kroków, aby wzmocnić podwozie Concorde lub chronić jego delikatne skrzydła delta przed odłamkami dużych prędkości. Ten aspekt pojedynczej historii Flight 4590 jest dla Chittum zbyt znajomy - i frustrujący.
„Myślę, że musimy słuchać inżynierów i śledczych” - mówi - „i dać im tak silny głos, jak ludzie, którzy podejmują decyzje o zyskach i utrzymują linie lotnicze na minusie”. Nawet dzisiaj jest pewna, „Istotne, obiektywne informacje o problemach mechanicznych i problemach konserwacyjnych są czasem pomijane, gdy stają się zbyt kosztowne, aby je rozwiązać.”
Katastrofa Concorde w 2000 roku okazała się mniej więcej odgłosem śmierci naddźwiękowych samolotów pasażerskich. Lot 4590 nie był ostatnim Concorde, który latał - po śledztwie nastąpił restart elitarnej linii Concorde, wprowadzając wyjątkowo wytrzymałe opony Michelin i wzmocnione skrzydła, które odniosły względny sukces przez krótki czas. Ale posmak klęski 4590 nigdy nie ustąpił całkowicie, a głośne, drogie, żrące paliwem Concordes z każdym rokiem coraz bardziej przypominały błyszczące białe dinozaury. W 2003 roku ich piętrowy bieg dobiegł końca.
Czy naddźwiękowe samoloty pasażerskie wkrótce powrócą? Są przedsiębiorcy, którzy myślą, że to prawdopodobne, a Kongres USA podejmuje kroki w celu autoryzacji badań nad rozwojem godnego następcy „białego ptaka” Europy. Chittum nie jest tego taki pewien. Mówi, że jeśli nie uda się w jakiś sposób pokonać uciążliwości boomu dźwiękowego, mieszkańcy całego świata z pewnością odrzucą wszelkie próby stworzenia Concorde 2.0. Sprowadzenie zużycia paliwa i ceny do poziomów, na których ludzie mogliby czuć się komfortowo w tych dniach, również będzie dużym zamówieniem. Współczesny podróżnik lotniczy jest mniej romantyczny i znacznie bardziej pragmatyczny.
„Kiedy patrzę wstecz na połowę XX wieku, co oni odważyli się zrobić. . . To był inny sposób myślenia. Wszystko było możliwe - mówi Chittum. „Nie sądzę, byśmy czuli się tak w podróży. Myślę, że chcemy wiedzieć, czy to jest bezpieczne . ”
