Zanim pojawiły się samochody, wiejskie drogi Ameryki były nieutwardzone i były fatalne. W tamtych czasach drogi były tak niewiarygodne dla podróżnych, że większość map stanowych nawet ich nie pokazywała. Wszystko zaczęło się zmieniać, gdy pierwsi rowerzyści zebrali się, aby przekształcić niektóre amerykańskie trasy podróży i położyć podwaliny pod autostrady międzystanowe, z których dziś korzystamy.
W latach 80. XIX wieku wiosenne i jesienne deszcze rutynowo zamieniały polne drogi w nieprzepuszczalne doły błotne, które doprowadziły do zatrzymania życia na wsi, pozostawiając rolników w domu ze swoimi produktami i pozostawiając półki sklepowe otwarte. Latem drogi miały głębokie, opalone koleiny; zimą zdradzieckie lodowe plamy. Pobliscy rolnicy, którzy byli odpowiedzialni za utrzymanie tych dróg, nie mieli środków ani chęci, aby je ułożyć, a nawet umieścić znaki identyfikujące je.
Ulice miasta nie były dużo lepsze. Mimo że wiele z nich było wyłożonych kostką brukową lub drewnianymi klockami, zostały one również pocięte ścieżkami wózka i rozrzucone śmieciami i obornikiem końskim. W 1892 r. Brytyjski powieściopisarz Rudyard Kipling zgroził nowojorskim „listwowym chodnikiem” w eseju podróżniczym, nazywając nierówne, śmierdzące ulice miasta „pierwszymi kuzynami przybrzeżnego Zanzibaru”.
Ale te same spustoszone ścieżki, które wydawały się prymitywne dla obcokrajowców, takie jak Kipling, były normalne dla Amerykanów. I mogliby tak pozostać, gdyby nie rowery i rowerzyści, którzy połączyli siły, by lobbować za rządowym finansowaniem lepszych dróg.
Pierwszy rower, zwany „welocipedem na pedały”, został opatentowany w 1866 r., A jego ciężkie, szprychowe koła nie dorównywały trudnym amerykańskim drogom. Jednak pod koniec lat 70. XIX wieku budowniczowie zaczęli wytwarzać koła z lekkimi drucianymi szprychami pod napięciem. Ta technika, wciąż obecna w nowoczesnych kołach rowerowych, pozwoliła producentom powiększyć przednie koło napędowe, aby rower szedł dalej z każdą korbą pedałów.
Rowery przybrały sylwetkę grosza: przednie koło do wysokości klatki piersiowej i tylne koło do kolan. Ta konstrukcja sprawiła, że cykle były szybsze i bardziej użyteczne, ponieważ delikatne łuki wysokich kół toczyły się po mniejszych otworach na drodze.
Gdy tylko amerykańscy kolarze zaczęli jeździć na wysokich kołach na zewnątrz, zaczęli skakać po jezdniach. „Większość [Amerykanów] nie wie, co to jest dobra droga”, napisał jeden z jeźdźców w 1882 r., „A ich konie, które znają i potrafią wyjaśnić różnice na drogach, są wykluczone z mówienia”.
Rowerzyści mogli jednak mówić - i organizować się. Ponieważ rowery na wysokich kołach kosztują wielokrotnie więcej niż tygodniowe zarobki przeciętnego kupca, były one dostępne tylko dla zamożnych, a pierwsze kluby rowerowe były górnymi społecznościami do ścigania się i spotkań towarzyskich.
Grupy szybko opracowały program polityczny, ponieważ rowerzyści musieli walczyć o prawo do jazdy. Policja rutynowo zatrzymywała jeźdźców i wypychała ich z ulic miasta, inspirując rowerzystów do połączenia się i naciskania na dostęp do publicznych arterii komunikacyjnych. Narodowa koalicja klubów o nazwie League of American Wheelmen (LAW) przyszła, aby poprowadzić te wysiłki.
League of American Wheelman (domena publiczna przez Wikicommons) Wcześniejsze sprawy sądowe dotyczyły motocyklistów. W 1881 r. Trzech rowerzystów, którzy przeciwstawili się zakazowi jazdy w Central Parku w Nowym Jorku, zostało uwięzionych. Ale rowerzyści ostatecznie zwyciężyli, aw 1890 r. Przełomowa sprawa Kansas Swift przeciwko Topeka ustanowiła rowery jako pojazdy o takich samych prawach drogowych, jak każdy inny środek transportu.
Do tego czasu rower przeszedł kolejną transformację. Twórcy odkryli, że za pomocą łańcucha i kół łańcuchowych mogą obracać koło więcej niż raz przy każdym obrocie pedałów. Koła znów się zmniejszyły, siedzenia zbliżyły się do ziemi, a tak zwany „rower bezpieczeństwa” - amortyzowany nowymi, wypełnionymi powietrzem oponami - zaczął sprzedawać się jak szalony. Rower bezpieczeństwa przypominał nowoczesny rower dojeżdżający do pracy, a na początku lat 90. XIX wieku jeździł nim ponad milion Amerykanów. Przy tak dużej liczbie rowerzystów na drodze zapotrzebowanie na gładsze jezdnie stało się głównym nurtem.
Jednak rolników jeszcze nie było na pokładzie. Jeśli lepsze drogi oznaczałyby dla nich więcej nieodpłatnej pracy, najbardziej preferowano status quo. Ale potem rowerzyści rozpoczęli pełną kampanię PR, jedną z pierwszych współczesnych czasów. Zarówno w książkach, jak iw nowym miesięczniku Good Roads, PRAWO przemawiało do rolników w kategoriach kieszonkowego.
Ponieważ ciągnięcie załadowanych wagonów przez błoto lub koleiny wymagało dodatkowej mocy, amerykańscy rolnicy posiadali i karmili co najmniej dwa miliony koni więcej niż potrzebowaliby, gdyby drogi były gładkie, urzędnik LAW Isaac B. Potter poinformował swojego wiejskiego czytelnika. „Zła droga jest naprawdę najdroższą rzeczą w twoim sprzęcie rolniczym” - napisał. Potter twierdził, że rolnicy zasłużyli na obniżenie podatków od swoich rodaków z miast, aby zapłacić za bruk. Wielu rolników było przekonanych i zaczęło współpracować z rowerzystami, aby lobbować państwo i samorządy na rzecz lepszych dróg.
W połowie 1892 r. Pułkownik Albert A. Pope, wiodący producent rowerów, wydrukował tysiące kopii petycji z żądaniem, aby Kongres utworzył departament federalny w celu promowania „wiedzy w sztuce budowy i utrzymywania dróg”. Zwrócił się o pomoc rowerzystów do zbieraj podpisy i zwracaj podpisane kopie, które wkleił w olbrzymi zwój.
Papież dostarczył ten zwój do Kapitolu Stanów Zjednoczonych w 1893 r., Pokazując go na parze ręcznie korbowanych dębowych szpul o wysokości siedmiu stóp. Tak zwana „petycja potworów”, obecnie znajdująca się w Archiwum Narodowym, zawierała 150 000 podpisów. W tym samym roku Kongres zezwolił na utworzenie Biura Dochodzenia Drogowego, dwuosobowej operacji wyjaśniającej, która była prekursorem Federalnej Administracji Dróg.
W 1896 r. Amerykańska służba pocztowa jeszcze bardziej zwiększyła wsparcie obszarów wiejskich dla dobrych dróg, uruchamiając pierwsze wiejskie trasy bezpłatnej dostawy. Zamiast wędrować kilometrami po krętych drogach do najbliższego urzędu pocztowego, aby sprawdzić pocztę, rolnicy mogą teraz otrzymywać tę samą codzienną usługę dostarczania co mieszkańcy miasta. Problem polegał na tym, że postmaster zezwalałby na dostawę do domu tylko wtedy, gdy lokalne drogi byłyby przejezdne, co było silną zachętą dla rolników, aby się przekonali, że są.
Wraz z poprawą dróg mieszkańcy miast coraz częściej używali motocykli do odkrywania kraju, w którym latają wiadukty: terra incognita między stacjami kolejowymi. Karczmy przydrożne, które od lat uśredniały jednego gościa tygodniowo, zostały nagle opanowane przez kierowców, z których niektórzy zainstalowali drogowskazy i mapy drogowe, aby pomóc innym rowerzystom znaleźć drogę.
Reklama roweru bezpieczeństwa Cogent, Barkers Wolverhampton Trade Directory, 1887 (Domena publiczna przez Wikicommons) Nie trwało to jednak długo. Pod koniec lat 90. XIX wieku boom rowerowy upadł, a modne fale zmieniły się w inne pasje. Ludzie pracujący w miastach nadal używali rowerów do dojazdów lub dostaw, ale moda na zwiedzanie i moc lobby rowerowego już się skończyły. Niemniej jednak, gdy w latach 1910 i 1920 XX wieku turyści samochodowi wyjechali na drogi licznie, często znaleźli drogę oznaczoną, naniesioną na mapę i wybrukowaną przez wcześniejszych rowerzystów.
Tymczasem rower został w dużej mierze usunięty z amerykańskich dróg. Malowane pasy o szerokości samochodu zdawały się nie zostawiać miejsca na cykle. Nowa praktyka parkowania prywatnych pojazdów wzdłuż krawędzi dróg publicznych wyparła rowery z tej przestrzeni. Powojenne przedmieścia oddzielały mieszkania od miejsc pracy na duże odległości, przez co dojazdy do pracy rowerem były niepraktyczne. Późne stulecia, wraz ze ślepymi uliczkami i drogami zbiorczymi, maksymalizowały prędkości jazdy w obrębie zabudowań, co zwiększało niebezpieczeństwo jazdy rowerem. Autostrady międzystanowe, za które częściowo ponoszą pierwsi rowerzyści, prawie wszystkie są zamknięte dla rowerzystów.
Teraz pojawia się nowe wezwanie do miejsca na rowery. W ciągu ostatnich 10 lat, gdy Amerykanie z klasy średniej powrócili do rdzeni miejskich - gdzie krótsze odległości podróży sprawiają, że jazda na rowerze staje się bardziej praktyczna - kierowcy naciskali rządy na bezpieczniejsze trasy rowerowe. I rządy zaczęły dostarczać. W 50 najbardziej zaludnionych miastach średni przebieg ulicznych ścieżek rowerowych podwoił się od 2007 r., Podczas gdy w całym kraju liczba fizycznie wydzielonych ścieżek rowerowych zwiększyła się ponad trzykrotnie od 2011 r., A prace przebiegają znacznie dalej.
Niektórzy kierowcy żałują utraty asfaltu. Podobnie jak rolnicy z lat 80. XIX wieku wolą niedoskonały status quo od zmian, które postrzegają jako służące niewielkiej elitarnej elicie kosztem. I podobnie jak lobbrzy dobrej drogi z lat osiemdziesiątych XIX wieku, zwolennicy rowerów są przekonani, że udogodnienia dla rowerzystów są warte kosztów, nie tylko w budownictwie (który jest tani), ale także w utracie dostępu do części istniejąca droga do jazdy i parkowania.
Pojawiają się mocne argumenty: wykazano, że coraz więcej lepszych pasów rowerowych zapewnia płynny ruch uliczny i zmniejsza śmiertelne kolizje między rowerami a samochodami. Mogą również pomóc oczyścić powietrze, zmniejszyć zapotrzebowanie na parking w centrum miasta i poprawić zdrowie publiczne poprzez zachęcanie do ćwiczeń. Ale sądząc po wściekłych reakcjach, które zwykle wybuchają, gdy ogłaszane są plany nowego pasa dla rowerów, argumenty te nie przekonały wszystkich.
Zwolennicy rowerów podążają już za historycznym przykładem League of American Wheelmen, łącząc się w grupach rzeczniczych, takich jak League of American Bicyclists, neutralne pod względem płci odrodzenie starej organizacji. Isaac Potter może doradzić kibicom na ścieżkach rowerowych, aby szukali wspólnej sprawy ze swoimi najbardziej głośnymi przeciwnikami, podkreślając pieniądze i czas zaoszczędzony dla kierowców, gdy wszyscy użytkownicy dróg są bezpiecznie zakwaterowani.
Kolejną rzeczą, którą Potter mógłby powiedzieć, jest to, że przyszłość jest zmienna. Możemy dołożyć wszelkich starań, aby kształtować drogi, które działają dla wszystkich obecnych użytkowników, ale po to, aby odkryć, że utorowaliśmy drogę dla jakiegoś nowego środka transportu, który jest poza naszym wyobrażeniem.
Margaret Guroff jest autorką filmu The Mechanical Horse: How the Bicycle Reshaped American Life (2016), na podstawie którego opracowano ten esej. Napisała to dla What It Means to American, partnerstwa Smithsonian i Zócalo Public Square.
