Jako pilot testowy sił powietrznych ppłk Dawn Dunlop latał dziesiątkami różnych samolotów, od zwinnego myśliwca F-15E Strike Eagle po masywny odrzutowiec C-17 do rosyjskiego MIG-21. Stacjonuje w bazie lotniczej Edwards i jest częścią elitarnej eskadry, która przebija nowoczesny samolot myśliwski F / A-22 Raptor. Ale samolot, który Dunlop miał najtrudniej kontrolować, był repliką szybowca braci Wright z 1902 roku. Niejednokrotnie zrzuciła muślinowy statek na smagane wiatrem piaski Kitty Hawk w Karolinie Północnej. „To był prawdziwy otwieracz do oczu”, wspomina Dunlop (siniak) z zeszłego roku, będący częścią pamiątkowego programu Sił Powietrznych. „Sprawili, że latanie jest tak proste, że zapomnieliśmy, jak trudno było wtedy”.
W tym miesiącu znaczna część świata powróci „w tamtym czasie”, ponieważ liczne ceremonie, książki i rekonstrukcje oznaczają wynalezienie samolotu z napędem. Było tuż po 10:30 rano 17 grudnia 1903 roku, kiedy Orville Wright, wynalazca z Ohio i właściciel sklepu rowerowego, wystartował w niemal mroźny wiatr na 12-sekundową podróż napędzaną śmigłem - 120- podróż piesza, która mogła zapoczątkować współczesność. „Lotnictwo jest ostateczną technologią XX wieku” - mówi Tom Crouch, starszy kustosz aeronautyki w Smithsonian National Air and Space Museum (NASM) i autor Wings: AHistory of Aviation, od Kites do A Space Space . „Lot symbolizował nasze najgłębsze aspiracje, takie jak wolność i kontrola naszego przeznaczenia”.
Podczas wszystkich obchodów długo oczekiwanego stulecia łatwo może zapomnieć o tym, jak niesamowite były te przełomowe wczesne loty. Jak odkrył Dunlop, samoloty Wright były niebezpieczne. Kruche zespoły drutu, drewna i tkaniny napędzane domowymi silnikami były niechętnymi ptakami, trudnymi do sterowania i łatwymi do rozbicia. W rzeczywistości samoloty oparte na Ulotce, które Orville Wright zrzucił z ziemi, zabiłyby dziesiątki pilotów w nadchodzących latach. Mimo to statek ucieleśniał to, co dziś uznajemy za podstawy lotu, i chociaż lotnictwo osiągnęło znacznie więcej, niż mogli sobie wyobrażać bracia - w 2000 roku samoloty przewoziły ponad trzy miliardy pasażerów - Wrightsowie oczekiwali zaskakującego zakresu kluczowych zmian . „Latanie tym szybowcem było prawdziwym wyzwaniem”, mówi Dunlop, „ale kiedy cofasz się, zdajesz sobie sprawę, jaki był naprawdę wspaniały projekt”.
Od starożytnych Greków, których mitologiczna opowieść o woskowych skrzydłach Ikara topi się, gdy wzniósł się zbyt blisko słońca, po rzeźby pozostawione przez cywilizację Inków w Ameryce Południowej na ścianach świętej andyjskiej cytadeli Machu Picchu, ludzkość od dawna fascynuje się pomysł latania. Renesansowe obrazy i freski wniebowstąpienia Chrystusa do nieba „miały koncepcję powietrza jako rzeczy do pracy”, mówi Richard Hallion, były kustosz NASM i historyk Sił Powietrznych, i autor książki „ Flight Flight: Inventing the Aerial Age from Antiquity through the” Pierwsza wojna światowa . „Pokazano, że Chrystus unosi się jak rakieta, a wszyscy Apostołowie mają szaty z wiatrem. Anioły mają muskularne skrzydła proporcjonalne do ich wielkości. ”Wśród najbardziej zaskakujących wczesnych wizji lotu człowieka z napędem są XV-wieczne szkice Leonarda da Vinci z mechanicznymi skrzydłami trzepoczącymi i prymitywnymi śmigłowcami. Jednak pomysły Leonarda nigdy nie wyszły na jaw.
Pierwszą osobą, która zastosowała naukowe zasady do problemów lotu, był George Cayley, angielski baronet znany dziś jako ojciec nawigacji powietrznej. Urodzony w 1773 roku, zbudował pierwszy szybowiec, który wzbił się w powietrze z osobą na pokładzie - jego woźnicą w 1853 roku - i poprawnie zidentyfikował siłę nośną, opór i siłę ciągu jako główne siły, które należy opanować do lotu z napędem mechanicznym. Cayley, który opublikował swoje badania w takich czasopismach jak Nicholson's Journal of Natural Philosophy, Chemistry and the Arts, był pierwszym eksperymentatorem lotniczym, który zastosował metody badawcze, które byłyby znane dzisiejszym naukowcom i inżynierom, Peterowi Jakabowi, prezesowi działu aeronautyki NASM, pisze w swojej książce „ Wizje latającej maszyny” .
Pierwszy balon z pasażerami wzniósł się w powietrze w 1783 roku, kiedy jego wynalazcy, bracia Montgolfier, wysłali owce, koguta i kaczkę szybującą przez osiem minut nad Wersalem. Przez następne stulecie balony i sterowce lżejsze od powietrza, nieporęczne lub niemożliwe do kontrolowania, były uważane za jedyny realistyczny sposób na wzniesienie się. Tymczasem wynalazcy zmagali się z wyzwaniem polegającym na silnym, cięższym od powietrza locie. Niektóre zbudowały szybowce w kształcie ćmy lub nietoperzy; inni budowali ogromne samoloty z napędem parowym, których nie można było latać; jedno takie urządzenie upadło pod własnym ciężarem. Żaden „nie miał najmniejszego wpływu na wynalazek samolotu”, pisze Crouch.
Niektórzy pionierzy byli na dobrej drodze. Niemiecki Otto Lilienthal zbudował 16 różnych szybowców w latach 1891–1896, wykonując prawie 2000 lotów na niskich wzgórzach poza Berlinem. W swoich eksperymentach gromadził dane na temat windy i inspirował braci Wright, ale jego śmierć w 1896 roku na jednym z szybowców miała tłumiący wpływ na lotnictwo. Przekonani, że lot z napędem był niebezpiecznym szaleństwem, wielu Europejczyków pracujących nad problemem przerwało swoje wysiłki.
W przeciwieństwie do swoich poprzedników Wrights zdali sobie sprawę, że kontrola nad samolotem była co najmniej tak samo ważna jak podnoszenie i pchanie. Ich kluczową inspiracją było zrozumienie, że samoloty będą latać w trzech wymiarach: wznoszenie i zniżanie (skok), lewy i prawy (ziewanie) oraz przechylenie (ruch przechylający, przechylający, który w połączeniu ze sterem kieruje samolot w dramatyczne, zamiatające zakręty) . Zwłaszcza roll był w dużej mierze ignorowany lub niewyobrażalny przez swoich poprzedników. Hallion pisze, że Wrights, jako rowerzyści, wyobrażali sobie, jak samolot obraca się podobnie, jak rowerzysta robi trudny zwrot - pochylając się w nim. John Anderson, kurator aerodynamiki w National Air and SpaceMuseum i autor The Airplane - A History of Its Technology, mówi , że „najdłuższym wkładem technologicznym Wrightsa jest czysto i po prostu kontrola lotów. Wilbur Wright był pierwszą osobą, która zrozumiała, jak obrócił się samolot. ”
Proste stery, takie jak te używane do kierowania łodziami przez wodę, i windy (jak stery, z wyjątkiem poziomych) wystarczały do poruszania samolotem w górę iw dół lub w lewo i w prawo. Ale trzeci wymiar, polegający na przechylaniu i skręcaniu samolotu, wymagał zupełnie nowego podejścia. Pierwszym przełomem Wrightsa było uświadomienie sobie, że powietrze przepływające przez skrzydła może być użyte do popchnięcia jednego skrzydła w dół, podczas gdy podnosi ono drugie - „przetaczając” samolot przez przechylony, pochylony zakręt. Kolejnym było zastanowienie się, jak sprawić, by oba skrzydła poruszały się we właściwym czasie we właściwym czasie - piękna prosta koncepcja zwana wypaczaniem skrzydeł, która polegała na przekręceniu całego skrzydła w celu ułatwienia skrętu.
Połączenie kreatywności i umiejętności inżynieryjnych Wrightsa nadal zadziwia uczonych. „Mieli możliwość wizualizacji maszyn, które nie zostały jeszcze zbudowane” - mówi Crouch. Od czasu, gdy wiosną 1899 r. Wpadli na wypaczanie skrzydeł jako rozwiązanie do poruszania samolotem w trzech wymiarach, minęło zaledwie cztery i pół roku do ich epickiego, choć krótkiego, lotu z napędem w Kitty Hawk. Jak to ujął Hallion: „Wrightowie, kiedy wspólnie się spisali, poruszali się z niesamowitą szybkością”.
Początkowo potencjał samolotu zrodził wyobraźnię najbardziej postępowych naukowców. Zbyt kosztowna dla każdego, ale bogatych śmiałków i zbyt niebezpieczna do regularnego użytku komercyjnego, maszyna Wrightsa została uznana za niepoważną; nawet bracia sądzili, że tylko rządy krajowe będą miały zasoby do budowy i latania samolotami. „Wątpliwe jest, czy samoloty kiedykolwiek przekroczą ocean”, zgodnie z historią Halliona, drwił wybitny astronom z Harvardu, William Pickering, drwiący w 1908 roku. „Społeczeństwo znacznie przeceniło możliwości samolotu, wyobrażając sobie, że za kilka pokoleń będą mogli polecieć do Londynu za dzień. Jest to oczywiście niemożliwe. ”
Taka pogarda chłodzi amerykańskie inwestycje w lotnictwo. W latach 1908–1913 rząd USA wydał na lotnictwo jedynie 435, 000 USD - mniej niż Niemcy, Francja, Chile, a nawet Bułgaria. Europejscy wynalazcy i przedsiębiorcy wkrótce budowali lepsze, szybsze i bardziej stabilne samoloty niż Wrights. „Samolot Wright został zastąpiony projektami europejskimi już w 1910 roku”, mówi Jakab. Niemieccy, rosyjscy, a zwłaszcza francuscy lotnicy i wynalazcy wkrótce zdominowali niebo, o czym świadczy nasze słownictwo; „Lotnictwo”, „lotka”, „kadłub” i „śmigłowiec” mają pochodzenie francuskie.
Mimo wszystkich osiągnięć Wrightów ich samoloty nadal były niepewne. Pół tuzina pilotów zginęło latając samolotami Wrighta w ciągu roku od 1909 roku; inne wczesne samoloty również były niebezpieczne. „Europejczycy nie uczyli się z Wrighta, jak latać, uczyli się latać lepiej”, pisze Hallion. Projektanci tacy jak Louis Blériot przeniosli śmigła „pchaczy” Wrightsa na przód samolotu, co uprościło konstrukcję (śruba montowana z tyłu wymaga bardziej skomplikowanych struktur dla sterów i wind). Oryginalna konfiguracja dwupłatowca - która była mocna, lekka i generowała dużo siły nośnej - zdominowała konstrukcję samolotu aż do wczesnych lat 30. XX wieku, kiedy to szybsze monoplany przejęły kontrolę.
Na początku I wojny światowej samolot stał się technologią wojskową i komercyjną. Samoloty typu opencockpit, w dużej mierze wykonane z drewna i tkanin, potykające się na niebie w Europie - samoloty takie jak brytyjski Sopwith Camel i niemiecki Albatros - były szybsze i znacznie bardziej zwinne niż Flyer Wright, ale wciąż niebezpieczne. Bohaterowie tacy jak Manfred von Richthofen („Czerwony Baron”) i amerykański Eddie Rickenbacker stworzyli tajemnicę asa myśliwskiego, ale tysiące innych zginęło w powietrzu. Hallion pisze, że w 1917 roku oczekiwana długość życia brytyjskiego pilota myśliwca w strefie walki wynosiła trzy tygodnie.
Ale wojna przyspieszyła rozwój rozwijającego się przemysłu lotniczego. Pierwszy lot pasażerski odbył się w 1908 roku, kiedy Wilbur Wright zabrał jednego Charlesa Furnasa podczas testów Wright Flyer. Zaplanowane loty pasażerskie rozpoczęły się na poważnie dopiero 1 stycznia 1914 r., Kiedy Tony Jannus, przedsiębiorczy pilot z Florydy, zaczął latać w TampaBay za 5 dolarów. Samoloty lecące z niską prędkością i na małych wysokościach zostały uderzone przez wiatry, powodując wyboistą - i często obrzydliwą - jazdę. Słabo wentylowane kabiny wypełnione spalinami i spalinami. A zła pogoda utrzymywała samoloty na ziemi, przez co podróże lotnicze były niewiarygodne. Jednak zapotrzebowanie publiczne przyspieszyło.
W latach dwudziestych i trzydziestych inwestycje przemysłu i rządu napędzały innowacje. Drewniane ramy i skórki z materiału zastąpiły konstrukcje allmetalowe, co z kolei umożliwiło większe, mocniejsze jednostki, usprawnienie, uszczelnione kabiny i lot na dużej wysokości. Ważne były również niezawodne przyrządy do lotu, takie jak sztuczny horyzont, wysokościomierz i żyroskop kierunkowy, kluczowe dla latania przy złej pogodzie (i dotrzymywania linii lotniczych zgodnie z harmonogramem). Do 1932 r. Amerykańskie linie lotnicze latały ponad 475 000 pasażerów rocznie.
(Smithsonian Institution. Zdjęcie: Eric Long / OIPP) W 1935 r. Lotnictwo osiągnęło nowy szczyt - i, co dziwne, może coś w rodzaju płaskowyżu - wraz z rozwojem DC-3 Douglas Aircraft Company. Z 21 miejscami siedzącymi, w całości metalową konstrukcją, opływową konstrukcją, chowanym podwoziem, automatycznym pilotem i prędkością przelotową prawie 200 mil na godzinę, DC-3 jest uważany przez wielu ekspertów za szczyt samolotu napędzanego śmigłem i ustawiony wzór dla samolotów, które znamy dzisiaj.
Gdy nowe konstrukcje silników napędzały śmigła coraz szybciej - na ich szczytach przełamały barierę akustyczną - inżynierowie natrafili na zaskakujące właściwości aerodynamiczne. Fale uderzeniowe i nieprzewidziane turbulencje pogorszyły osiągi. Śmigła straciły wydajność i ciąg, gdy zbliżyły się do prędkości naddźwiękowych.
Człowiek, który przekroczył ten limit, nie był zawodowym inżynierem. Frank Whittle, syn mechanika i pilot Royal Air Force, wpadł na pomysł stworzenia silnika odrzutowego, służąc jako instruktor lotów na początku lat 30. XX wieku. „Whittle była dziwną kaczką, która popychała pomysł, który wszyscy uważali za wariata” - mówi historyk Roger Bilstein, autor książki Flight in America: From the Wrights to the Astronauts . „Nikt nie sądził, że to zadziała”.
Whittle utrzymywał się, ostatecznie zbierając zasoby, by samodzielnie zaprojektować sprawny silnik odrzutowy. W każdym razie koncepcja jest prosta: powietrze wchodzące z przodu silnika jest sprężane i łączone z paliwem, a następnie zapalane; płonąca mieszanina ryczy z tyłu odrzutowca, wytwarzając ogromny ciąg podczas przechodzenia przez turbiny napędzające sprężarki z przodu silnika.
Silnik odrzutowy Whittle został po raz pierwszy przetestowany w laboratorium w 1937 roku, a cztery lata później napędzał specjalnie zaprojektowany myśliwiec w bazie lotniczej w pobliżu Gloucester w Anglii. Piloci obserwujący ściśle tajny lot testowy od strony wilgotnego lotniska byli zaskoczeni. „Mój Boże, chłopaki, muszę jechać za zakrętem”, powiedział później jeden z oficerów. „Nie miał śmigła!”
Tymczasem niemiecki inżynier Hans von Ohain opracowywał własny silnik odrzutowy. W 1944 r. Garstka myśliwców odrzutowych i bombowców, w tym Messerschmitt Me 262 - pierwszy na świecie odrzutowiec operacyjny - widziała w Luftwaffe . W Ameryce wojskowy mosiądz umieścił dysze na tylnym palniku, przekonany, że wojnę wygra konwencjonalne samoloty i wiele z nich. Władze upierały się, że przekierowywanie zasobów do pracy nad niesprawdzonym samolotem byłoby stratą czasu. Ale po tym, jak pod koniec wojny alianci przetoczyli się przez Niemcy, zrekrutowali dziesiątki niemieckich naukowców zajmujących się odrzutowcami i rakietami, w tym Wernher von Braun, a następnie zabrali ich do Stanów Zjednoczonych w „Spinaczu do papieru”. Plan położył podwaliny przez dziesięciolecia innowacji kierowanych przez USA, od natychmiastowej użytecznej technologii odrzutowej po postępy w dziedzinie rakiet, które ostatecznie umożliwiłyby program kosmiczny.
Technologia napędu odrzutowego była najważniejszą rzeczą w lotnictwie od czasów Wrightsa. „Odrzutowiec nie był udoskonaleniem niczego, był całkowitym przełomem” - mówi Anderson z NASM. „Całą drugą erę lotnictwa otworzyli Whittle i von Ohain.” Jednak wynalazcy odrzutowca nigdy nie zdobyli uznania, jakim cieszyli się Wrights. Patenty Whittle'a zostały zawłaszczone przez rząd brytyjski podczas wojny, a von Ohain po cichu rozpoczął nową karierę w 1947 roku - jako naukowiec od napędów sił powietrznych USA.
Jednak przekształcenie odrzutowca w niezawodny transport wymagałoby lat żmudnej pracy. Na początku piloci myśliwców mieli jedną na czterech szansę na śmierć w wypadku lotniczym. Prędkości naddźwiękowe, co najmniej około 650 mil na godzinę, wymagały ponownego przemyślenia konwencjonalnych pojęć dotyczących aerodynamiki, kontroli i wydajności. Konstrukcja X-1, który przełamał barierę dźwiękową w stosunku do kalifornijskiego MurocDryLake w 1947 r., Opierała się na kuli kalibru .50, obiekcie, o którym inżynierowie wiedzieli, że jest ponaddźwiękowy. Leciał lakoniczny pilot testowy West Virginian Chuck Yeager, weteran asa z II wojny światowej, który zaliczył dwa zabójstwa Messerschmitta 262.
Odwagę tych pilotów testowych pamiętamy z początków podróży samolotem. Ale być może ważniejsze były ogromne wydatki rządowe na lotnictwo i badania kosmiczne w latach 50. i 60. Do 1959 r. Przemysł lotniczy był jednym z największych pracodawców w amerykańskim sektorze produkcyjnym, z ponad 80 procentami sprzedaży w dekadzie i połowie po II wojnie światowej dla wojska. Sukcesy amerykańskiego lotnictwa i kosmosu stały się potężnymi symbolami podczas zimnej wojny, a kwitnący przemysł lotniczy uzyskał od rządu czek in blanco. W końcu jako bohater w filmowej wersji filmu The Right Stuff zauważył: „Bez dolców, bez Buck Rogers”.
„Inwestycje rządowe w rzeczy związane z lotem przyczyniły się do rozwoju technologii” - mówi Crouch. „Jedna po drugiej rozwijała się, ponieważ była w jakiś sposób związana z lotem, a rządy wydawały na to pieniądze”. Komputery stały się wszechobecnymi narzędziami lotniczymi, od wspomagania projektowania złożonych samolotów po tworzenie globalnych sieci sprzedaży biletów. Silnik odrzutowy wzniósł także lotnictwo cywilne na nowe wyżyny - i prędkości. W 1954 roku Boeing wprowadził prototyp odrzutowca pasażerskiego 707, który mógł latać z prędkością większą niż 600 km / h (trzy razy szybciej niż DC-3). Cztery lata później Pan American rozpoczął regularne usługi 707 z Nowego Jorku do Paryża, rozpoczynając erę samolotów.
Gdy ciężko zdobyte lekcje pilotów wojskowych przyniosły bezpieczniejsze, bardziej stabilne konstrukcje odrzutowców, sam kształt świata zaczął się zmieniać. Od ogromnych bombowców B-52 zdolnych do latania bez międzylądowania z Omaha do Moskwy w 11 godzin, po odrzutowce pasażerskie, które mogłyby przepłynąć Atlantyk w 7 godzin, odrzutowiec sprawił, że podróż międzynarodowa była dostępna dla prawie wszystkich. Duże odrzutowce stały się powszechne - 452-osobowy Boeing 747 zadebiutował w 1969 r. - a liczba ludzi, którzy latali, stale rosła każdego roku.
Naddźwiękowe samoloty pasażerskie były kolejną oczywistą granicą. Ale z wyjątkiem radzieckiego Tupolewa TU-144, który po raz pierwszy poleciał w grudniu 1968 roku, oraz Concorde, wspólnego przedsięwzięcia Francji i Wielkiej Brytanii, które rozpoczęło się dwa miesiące później, naddźwiękowe podróże pasażerskie pozostałyby w dużej mierze nowością. Oba samoloty były popiersie finansowe. Przez prawie 30 lat latania nad Atlantykiem z dwukrotnie większą prędkością dźwięku, gazująca Concorde nigdy się nie złamała. Air France zaprzestał regularnych usług Concorde w maju tego roku, a British Airways w październiku. Niemniej jednak przedsiębiorcy i politycy nadal wprowadzają futurystyczne (i jak dotąd niepraktyczne) pomysły, takie jak Orient Express, ogromny naddźwiękowy transport, który w dwie godziny przewiezie do 200 pasażerów z Nowego Jorku do Pekinu, skacząc jak kamień po całej ziemi atmosfera w Mach 5.
Osiąganie coraz wyższych prędkości niekoniecznie było najwyższym priorytetem dla wojska. Od lat 70. planiści wojskowi kładli nacisk na zwrotność i niewidzialność. Ale nowe samoloty, z mniejszymi, nachylonymi skrzydłami i powierzchniami kontrolnymi, były zwykle niestabilne. Zmieniło się to wraz z rozwojem w latach siedemdziesiątych komputerów pokładowych lub systemów „fly-by-wire” w języku lotniczym, zdolnych do wprowadzania tysięcy korekt na sekundę do sterów i innych powierzchni sterujących. Bombowiec ukryty Northrop B-2 i myśliwski myśliwiec Lockheed F-117ANighthawk, dziwne matowo-czarne wiązki o dziwnych kątach i zwięzłe skrzydła zaprojektowane tak, by znikały z wrogiego radaru, wydają się przeciwstawiać prawom aerodynamiki za pomocą wyrafinowanego oprogramowania. Ostateczna technologia fly-by-wire, bezzałogowe statki powietrzne lub UAV to zdalnie sterowane drony, które już widziały swoje usługi na niebie nad Afganistanem i Irakiem.
Wielu ekspertom lotniczym wydaje się, że technologia samolotów spowodowała kolejny zastój w tempie postępu. „To najważniejsze pytanie: czy samolot w swojej formie jest teraz dojrzałą technologią?”, Mówi kurator NASM, Jeremy Kinney. „Linie lotnicze radzą sobie bardzo dobrze z wielkogabarytowymi samolotami turbofanowymi, przewożącymi setki ludzi, a wojsko zasadniczo wprowadza innowacje. Czy jest jeszcze następny płaskowyż?
Inżynierowie mają taką nadzieję. „Jasne, w ostatnim okresie XX wieku osiągnęliśmy pewien poziom dojrzałości, który niektórzy postrzegają jako płaskowyż, taki sam jak w latach 30.” - mówi Anderson Smithsonian, były prezes University of Maryland's Aerospace Wydział Inżynierii. „Wierzę, że jest to platforma, z której zeskoczymy i zobaczymy dramatyczne postępy.” Oprócz ulepszeń wydajności i wydajności istniejących samolotów, udoskonalenia technologiczne mogą wkrótce pozwolić na niesamowite osiągnięcia: systemy fly-by-wire, które utrzymują samolot w powietrzu z wystrzelonym jednym skrzydłem, redukcja, a nawet eliminacja boomu dźwiękowego, oraz bezzałogowe samoloty zdolne do dramatycznych manewrów, które zabiłyby pilota.
Co ciekawe, niektóre z najbardziej zaawansowanych badań, które obecnie trwają, są uderzająco podobne do innowacji, które Wrights wprowadzili ponad sto lat temu. W Dryden Flight Research Center NASA w Edwards w Kalifornii inżynierowie z programu Active Aeroelastic Wing Program wyposażyli samolot myśliwski F / A-18 Hornet w bardziej elastyczne skrzydła, które testują możliwości konstrukcji skrzydła aerodynamicznego - zasadniczo wersję skrzydła Wrightsa - wypaczający, choć taki, który wykorzystuje bardzo zaawansowane systemy komputerowe do nakłaniania skrzydeł do zmiany kształtu przy prędkościach naddźwiękowych. Aeroelastyczne skrzydła umożliwiają toczenie się, przechylanie się zakrętów poprzez skręcanie samego skrzydła, poprawiając wydajność przy prędkościach naddźwiękowych. „Bardzo niewiele ptaków lata z lotkami lub klapami wiodącymi”, żartuje Dick Ewers, pilot testowy NASA w tym projekcie. Zamiast tego, mówi, ptaki zmieniają kształt swoich skrzydeł, w zależności od tego, jak szybko lub wolno jeżdżą i czy skręcają, wspinają się, nurkują lub szybują. „Samoloty wydają dużo ciężaru i pieniędzy na usztywnienie skrzydeł”, kontynuuje. Skrzydło aerodynamiczne ostatecznie zlikwiduje klapy i poruszy samolot, zmieniając kształt samego skrzydła, przewiduje: „Zamiast usztywnić skrzydło, chcemy, aby był elastyczny i mógł z niego korzystać. ”
Logo Centennial of Flight na prototypowym samolocie z dumą zwiastuje niezwykłe połączenie projektu z tradycją. Samoloty przyszłości mogą dzielić się inspiracją z Wrightami, którzy z powodzeniem prowadzili swoją Ulotkę w trzech wymiarach, zmieniając kształt skrzydeł. „Sto lat później możemy odkryć, że odpowiedzi braci Wright były bardziej poprawne aerodynamicznie niż te, z którymi żyjemy od 80 lat”, mówi Dave Voracek, główny inżynier projektu. „Naprawdę zatoczyliśmy koło”.
