Niecałe dwa miesiące po tym, jak prezydent Donald Trump zobowiązał się w swoim orędziu o stanie Unii, by „odbudować naszą rozpadającą się infrastrukturę”, perspektywy wydają się mętne. Administracja Trumpa prosi Kongres o pomysły na sfinansowanie bilionów dolarów na ulepszenia, które zdaniem ekspertów są potrzebne. Niektórzy Demokraci chcą cofnąć nowo wprowadzone obniżki podatków w celu sfinansowania napraw - mało prawdopodobna strategia, o ile republikanie kontrolują Kongres.
Decyzja o tym, jak sfinansować inwestycje na taką skalę, jest przede wszystkim zadaniem dla wybranych urzędników, ale badania mogą pomóc ustalić priorytety. Nasza obecna praca koncentruje się na transporcie, który ma kluczowe znaczenie dla zdrowia i rozwoju gospodarczego, ponieważ łączy ludzi z pracą, usługami i możliwościami rekreacyjnymi.
Wraz z innymi kolegami z Urban Information Lab na University of Texas opracowaliśmy stronę internetową pokazującą, które obszary w głównych miastach USA nie mają wystarczających alternatyw dla posiadania samochodu. Stosując te metody ustaliliśmy, że brak dostępu do transportu publicznego jest powszechnym problemem. W niektórych najbardziej dotkniętych miastach 1 na 8 mieszkańców mieszka w miejscach, które nazywamy pustyniami tranzytowymi.
Pustynie i oazy
Korzystając z technologii mapowania opartej na GIS, niedawno oceniliśmy 52 amerykańskie miasta, od dużych metropolii, takich jak Nowy Jork i Los Angeles, po mniejsze miasta, takie jak Wichita. Systematycznie analizowaliśmy transport i popyt na poziomie grupy blokowej - zasadniczo według dzielnic. Następnie sklasyfikowaliśmy grupy bloków jako „pustynie tranzytowe”, z nieodpowiednimi usługami transportowymi w porównaniu z popytem; „Oazy tranzytowe”, oferujące więcej usług transportowych niż popyt; oraz obszary, w których podaż tranzytowa odpowiada popytowi.
Aby obliczyć podaż, zmapowaliśmy systemy transportu miast, korzystając z publicznie dostępnych zestawów danych, w tym danych ogólnych specyfikacji transportu tranzytowego. Zestawy danych GTFS są publikowane przez firmy świadczące usługi tranzytowe i dostarczają szczegółowych informacji o ich systemach tranzytowych, takich jak informacje o trasie, częstotliwość usług i lokalizacja przystanków.
Obliczyliśmy popyt na tranzyt na podstawie danych American Community Survey z US Census Bureau. Zapotrzebowanie na transport jest trudne do oszacowania, dlatego wykorzystaliśmy liczbę osób zależnych od transportu w każdym mieście jako przybliżenie. Osoba zależna od tranzytu to osoba w wieku powyżej 12 lat, która może potrzebować dostępu do transportu, ale nie może lub nie prowadzi, ponieważ jest za młoda, jest niepełnosprawna, jest zbyt biedna, aby posiadać pojazd lub decyduje się nie posiadać samochodu.
W naszym badaniu pustynie transportowe występowały w różnym stopniu we wszystkich 52 miastach. W tranzytowych grupach pustynnych średnio około 43 procent mieszkańców było uzależnionych od transportu. Ale, co zaskakujące, nawet w grupach blokowych, które mają wystarczającą liczbę usług tranzytowych, aby zaspokoić popyt, 38 procent populacji było zależnych od transportu. To mówi nam, że istnieje szeroka potrzeba alternatyw dla posiadania samochodu osobiście.
Tranzytowe pustynie w Orlando na Florydzie. Czerwone obszary to pustynie tranzytowe, a zielone to oazy tranzytowe. Na obszarach opalonych równowaga podaży i popytu w tranzycie. (Urban Information Lab, University of Texas - Austin, CC BY-ND) Na przykład stwierdziliśmy, że 22 procent grup blokowych w San Francisco to pustynie tranzytowe. Nie oznacza to, że podaż tranzytowa w San Francisco jest słaba. Popyt na tranzyt jest raczej wysoki, ponieważ wielu mieszkańców nie posiada samochodów lub nie może prowadzić pojazdów, aw niektórych dzielnicach to zapotrzebowanie nie jest zaspokojone.
Z kolei miasto San Jose w Kalifornii ma wysoki wskaźnik posiadania samochodu, a co za tym idzie niski wskaźnik popytu na tranzyt. A podaż tranzytowa w mieście jest stosunkowo dobra, więc znaleźliśmy tylko 2 procent grup blokowych, które były tranzytowymi pustyniami.
Komu służą agencje tranzytowe?
Tradycyjne planowanie transportu koncentruje się przede wszystkim na zmniejszeniu czasu dojazdu do centralnych dzielnic biznesowych, a nie na zapewnieniu odpowiedniego transportu w obrębie obszarów mieszkalnych. Nasza wstępna analiza wykazała, że brak dostępu tranzytowego był skorelowany z życiem w gęstszych obszarach. Na przykład w Nowym Jorku istnieją pustynie tranzytowe wzdłuż górnego zachodu i górnego wschodu, które są obszarami mieszkalnymi o dużej gęstości, ale nie mają wystarczających opcji transportu, aby zaspokoić potrzeby mieszkańców.
Nasze odkrycie, że gęstsze obszary są zazwyczaj niedoceniane, sugeruje, że w nadchodzących dziesięcioleciach miasta będą miały coraz większe trudności z zapewnieniem dostępu tranzytowego. Organizacja Narodów Zjednoczonych szacuje, że dwie trzecie światowej populacji będzie mieszkać w miastach do 2050 r., Co będzie oznaczać rosnące zapotrzebowanie na tranzyt. Co więcej, mniej Amerykanów, zwłaszcza millenialsów, decyduje się na posiadanie pojazdów lub nawet uzyskanie prawa jazdy.
To podwójne wyzwanie podkreśla pilność inwestowania w infrastrukturę transportową. Problem dostępu do transportu będzie najprawdopodobniej narastał w nadchodzących latach, a nowe projekty infrastrukturalne potrzebują wielu lat na planowanie, finansowanie i ukończenie.
Pustynie tranzytowe wzmacniają nierówności
Odkryliśmy również, że stosunkowo zamożne dzielnice mają lepsze usługi transportowe. Nie jest to zaskakujące: osoby zamożniejsze mają większy dostęp do samochodów, a tym samym mniej polegają na transporcie publicznym.
Niższy dostęp do transportu dla biedniejszych Amerykanów tworzy rodzaj negatywnej pętli sprzężenia zwrotnego z gospodarką. Ludzie potrzebują dostępu do transportu wysokiej jakości, aby znaleźć i utrzymać lepszą pracę. Rzeczywiście, kilka badań wykazało, że dostęp tranzytowy jest jednym z najważniejszych czynników decydujących o mobilności w górę. Biedni Amerykanie mają prawdopodobnie niższy niż średni dostęp do tranzytu, ale często nie są w stanie wyjść z ubóstwa z powodu tego braku tranzytu. Inwestowanie w infrastrukturę jest zatem sposobem na zwiększenie równości społecznej i gospodarczej.
Co mogą zrobić rządy stanowe i miejskie
Kurczące się pustynie tranzytowe niekoniecznie wymagają hurtowej budowy nowej infrastruktury tranzytowej. Niektóre rozwiązania można wdrożyć stosunkowo tanio i łatwo.
Nowe i powstające technologie mogą zapewnić elastyczne alternatywy dla tradycyjnego transportu publicznego, a nawet usprawnić regularny transport publiczny. Przykłady obejmują usługi od firm z sieci tranzytowej, takie jak Uber's Pool i Express Pool oraz Lyft's Line; tradycyjne lub bezdokowe usługi udostępniania rowerów, takie jak Mobike i Ofo; oraz usługi mikrotransitowe, takie jak Didi Bus i Ford's Chariot. Miasta będą jednak musiały współpracować z prywatnymi firmami, które oferują te usługi, aby zapewnić dostępność dla wszystkich mieszkańców.
Miasta mogą również podjąć kroki w celu zapewnienia, że ich obecne systemy tranzytowe są dobrze wyważone i przesunąć niektóre zasoby z obszarów objętych ochroną na obszary, które są zaniedbane. A skromne inwestycje mogą coś zmienić. Na przykład, dostosowanie sygnałów tranzytowych w celu preferencji autobusów na skrzyżowaniach może zwiększyć niezawodność usług autobusowych, pomagając im dotrzymywać harmonogramu.
Ostatecznie agencje federalne, stanowe i miejskie muszą współpracować, aby zapewnić sprawiedliwy podział transportu, aby wszyscy obywatele mogli w pełni uczestniczyć w społeczeństwie obywatelskim. Identyfikacja luk tranzytowych to pierwszy krok w kierunku rozwiązania tego problemu.
Ten artykuł został pierwotnie opublikowany w The Conversation.
Junfeng Jiao, adiunkt ds. Planowania społeczności i planowania regionalnego oraz dyrektor Urban Information Lab, University of Texas at Austin
Chris Bischak, Masters of Community and Regional Planning Candidate, University of Texas at Austin
