Ludzie z prasy samochodowej z początku XX wieku czasami nazywali 13. tor wyścigów samochodowych „okrążeniem Hoodoo”, nie dlatego, że wydarzyło się więcej złych rzeczy, ale dlatego, że żarliwie tego pragnęli. W tym momencie wrak ładnie zagrałby w tabloidowym tropie, że przesądów nie należy lekceważyć, i dałby długiemu samochodowi bardzo potrzebny sznur narracyjny. I tak było 30 maja 1911 r., Gdy kilkudziesięciu reporterów pochyliło się z niepokojem, by oglądać 40-osobowe pole dla pierwszej w historii 500-kilometrowej mocy Indianapolis w wyścigu poza linią startową po raz 12. i ryczeć po raz kolejny .
powiązana zawartość
- Historia Derby Soap Box
- To nie jest samochód twojego ojca
Nie byli źli, dziennikarze, którzy przybyli na dwuletni Indianapolis Motor Speedway, aby relacjonować to wydarzenie, ale wymagali - i zgodnie z niektórymi standardami oceny - zasługiwali na wszelką możliwą pomoc. Wielu do tego czasu przebywało w Indianapolis przez miesiąc lub dłużej, podnosząc znaczenie żużla i nadchodzących loterii - najdłuższego wyścigu, jaki kiedykolwiek toczył się na torze - dzięki wysyłkom, które złożyli w odległych dziennikach. Nagrywali przybycie praktycznie każdego „pilota loterii” w wyścigu, zwłaszcza Raya Harrouna, kierowcy nr 32 Marmon „Wasp”, samochodu zbudowanego w Indianapolis i jedynego samochodu jednomiejscowego w wyścigu. (Wszyscy pozostali kierowcy podróżowali z „mechaniką jeździecką”, która ręcznie pompowała olej i ciągle obracała głowy, aby sprawdzić, czy nie nadjeżdża ruch drogowy.) Przeprowadzili wywiady z gwiazdami takimi jak Ty Cobb, zaprzyjaźniony z Detroit Tigers, i „zauważoną piosenkarką” Alice Lynn, zbadali rosnące zapasy podrobionych biletów wstępu o wartości 1 USD i zbierały się na opowieści o kocie domku w Indianapolis, który „umyślnie popełnił samobójstwo”, skacząc z okna z szóstego piętra, kurczaku z dołu z 14 palcami u lewej stopy i plotek o PG oceniany zboczeniec znany jako Jack the Hugger. Dla mężczyzn przyzwyczajonych do robienia w dniu pracy niewiele więcej niż chodzenie po ringu bokserskim, by zapytać jednego bezzębnego mężczyznę o opinię na temat drugiego, była to uciążliwa praca.
Ale 500-milowe loterie, kiedy w końcu wydarzyło się w ten zaskakująco chłodny wtorkowy poranek, nie odpłacały rzeczoznawcom. Wyścig rozpoczął się ekscytująco hałaśliwym startem, wypełnionym bombami powietrznymi i trybuną wypełnioną około 90 000 entuzjastów. Ludzie byli podekscytowani stawką pieniędzy (udział zwycięzcy wyniósłby 10 000 USD, imponująca suma w czasach, gdy Cobb, najlepiej zarabiający gracz w baseball, zarobił 10 000 USD na sezon) i niebezpieczeństwo. (W salonach w centrum miasta można było obstawiać, ilu kierowców, którzy nosili kaski z tkaniny lub skóry i nie mieli pasów bezpieczeństwa ani pasków bezpieczeństwa, mogło zostać zabitych). Ale z każdą milą fabuła stawała się coraz bardziej zakłócana, a widzów coraz więcej i bardziej stonowane. Ci, którym powiedziano o „podekscytowaniu” licznej rzeszy chętnych, poczuli pierwsze oznaki paniki. Jak każdy inny długi konkurs motoryzacyjny, jaki kiedykolwiek widzieli eksperci od baseballu i boksu, ten był cholernie mylący . Tego dnia tory wyścigów samochodowych po prostu nie miały technologii, która pozwalałaby na śledzenie przerw i czasów jazdy, gdy samochody zaczęły mijać się nawzajem i wchodzić i wychodzić z boksów.
W przypadku niektórych wczesnych zmian prawie wszyscy mogli się zgodzić. „Szczęśliwy” Johnny Aitken, w ciemnoniebieskim samochodzie nr 4, wyprzedził wczesnego lidera, ale po około siedmiu milach wyprzedził go Spencer Wishart, syn magnata górniczego prowadzący przysadzistego, szarego dostosowanego Mercedesa kosztował tatusia 62 000 $. Osiem okrążeń później Wishart (który miał na sobie uszytą na zamówienie koszulę i jedwabny krawat) nagle zepsuł się złą oponą, pozostawiając prowadzenie do dużego brązowego Knoxa prowadzonego przez nieopowiedzianego ucznia ze Springfield w stanie Massachusetts o nazwisku Fred Belcher . Wkrótce Wishart wrócił na kurs, ale na to, czego dokładnie nie potrafił powiedzieć nikt, w tym sędziowie. Przywódcy, gdy zbliżała się mila 30, zaczęli owijać maruderów, więc pole było wężem jedzącym własny ogon. Belcher znalazł się teraz po drugiej stronie kuli dymu, jak się powszechnie uważa, ciemnoczerwonego Fiata 23-letniego Davida Bruce-Browna, jasnowłosego, jasnowłosego nowojorczyka z zamożnej rodziny kupieckiej. Może pojawiać się temat wojny klasowej - dzieci z funduszy powierniczych w porównaniu z ich odpowiednikami z klasy robotniczej - ale z drugiej strony być może nie.
Tłum odzyskał koncentrację i za każdym razem, gdy pracownik tablicy wyników wskazywał zmianę kolejności jazdy, ręcznie usuwając i zmieniając numery samochodów na kołkach. Mimo to mieszkańcy pola informacyjnego - bardziej sceptyczni niż przeciętny fan i z lepszym oknem - nie mogli nie zauważyć, że cztery tablice wyników żużla zwykle się nie zgadzały i że ekipa z działu pomiaru czasu gorączkowo próbowała naprawić tripwire, który został przerwany przez tego, kto wie, który samochód jest o jedno lub dwa okrążenia wstecz. (Załoga odniosła sukces, ale drut natychmiast się przerwał.) Warner Horograph, jak znany był system pomiaru prędkości żużla, był absurdalnie urządzeniem Rube Goldbergesque wykorzystującym mile drutu, a także rolki papieru, wstążkę do pisania, sprężyny, młoty, telefony, Dyktafony, kulki i setki ludzi. Jego złożoność była imponująca, ale horograf był całkowicie bezużyteczny, jeśli chodzi o rejestrowanie czasu i śledzenie wyścigów. Biorąc pod uwagę taki chaos, czy naprawdę tak źle było życzyć sobie spektakularnego wypadku, który zniszczyłby wczesne zamieszanie i pozwolił obeznanym skrybom na drugą szansę opanowania akcji?
Oczywiście, że to było złe, ale pytania moralne więdną w obliczu hoodoo, nawet tego wyczarowanego przez sabatowe, poplamione atramentem hacki. Zaraz na zawołanie nr 44 Amplex, jasnoczerwony samochód prowadzony przez Arthura Greinera i jadący w środku paczki, zgubił oponę, choć relacje różnią się co do tego. Nagie drewniane koło mocno uderzyło w cegły, powodując, że auto Greinera zakręciło się szaleńczo i skręciło w pole bramkowe, gdzie przeorało wysoką trawę łąkową i rozpoczęło salto, ale zatrzymało się w połowie manewru, tak że stanęło prosto, balansując na grill na parze. 27-letni Greiner został wyrzucony z kokpitu jak ostygnięta ostryga, a kierownica jakoś wciąż była w rękawicach. Tymczasem mechanik jeździecki Sam Dickson pozostał mniej więcej w swoim fotelu kubełkowym, jedną ręką zasadzoną na desce rozdzielczej, drugą ściskając skórzany uchwyt boczny, jego jedyne urządzenie przytrzymujące. Był to rodzaj momentu, w którym serce mogło zatrzymać tylko wyścigi samochodowe. Gdyby samochód upadł do tyłu, wracając do trzech pozostałych opon, mógł nie dostać nic gorszego niż wstrząs. Ale jeśli spadnie do przodu, wbije głowę Dicksona w ziemię jak kolec do namiotu. Tłum zamilkł. Dickson spiął się. Amplex kołysał się na grzejniku.
Wyczuwając katastrofę, wielu widzów zaczęło przeskakiwać nad ogrodzeniem, które oddzielało fartuch gąsienicowy od odcinka domowego. Było to częste zdarzenie po potencjalnie śmiertelnym wypadku. Niektórzy mężczyźni, kobiety i dzieci tak bardzo chcieli przyjrzeć się bliżej, że zaryzykowaliby własne życie, biegając po torze pełnym maszyn wyścigowych.
W czasie rzeczywistym upuszczony Amplex nie mógł zająć więcej niż kilka sekund. A kiedy to zrobiło, upadło do przodu, zabijając Dicksona. Jak napisał kiedyś Robert Louis Stevenson: „Istotnie, w ludzkim przeznaczeniu istnieje jeden element, którego sama nie zaślepienie może budzić kontrowersje: cokolwiek innego mamy zrobić, nie chcemy odnieść sukcesu; porażka jest przeznaczeniem losu. ”Ciało Dicksona zostało zabrane do namiotu szpitalnego Speedway, a wyścig kontynuowano bez przerwy, a kierowcy kręcili się wokół widzów niezdolnych do opanowania swojej chorobliwej ciekawości.
Dwadzieścia pięć minut później najeźdźcy zostali rozproszeni przez ochroniarzy żużlu, a trybuna ponownie rozproszyła się. Nad wrakiem samochodu wyścigowego Dickson i Greinera stał 14-letni Hoosier o imieniu Waldo Wadsworth Gower, który wczoraj wślizgnął się na tor wyścigowy i spędził noc w boksie. W liście, który napisał w 1959 r., Gower przypomniał sobie przeszywający smutek wywołany widokiem zniekształconego samochodu, przypominając mu o podobnym Amplexie, który dwa lata wcześniej był wypolerowany na wysoki połysk w amerykańskiej fabryce Simplex w Mishawaka w stanie Indiana. . Pisał, że „ładna, błyszcząca latarnia na węgiel zawieszona na korku chłodnicy” i światło „jasnego księżyca” trafiły do miasta wielkich marzeń.
To wszystko jest bardzo wzruszające, pomyślałem, czytając list, który przekazał mi bratanek Sama Dicksona, Scott - ale nie mogłem też nie zastanawiać się, dlaczego ten dzieciak stał na środku pola i zamiast tego dostał Proustiana oglądania wyścigu. Stopniowo jednak, w miarę pogłębiania się moich badań, zdałem sobie sprawę, że poza chwilami kryzysu niewielu obserwatorów śledziło akcję. Gazety i magazyny motoryzacyjne zauważyły, że przez większość dnia wiele miejsc na trybunie, choć opłaconych, pozostało niezajętych, a wiersze na toaletach i stoiskach koncesyjnych pozostawały serpentynami.
Mało kto patrzył z tego prostego powodu, że nikt nie mógł powiedzieć, co widzi. Pierwsze pół godziny było wystarczająco oszałamiające, ale przynajmniej było to dość widoczne na pierwszych 30 milach, które objęły prowadzenie. Gdy pole zbliżyło się do 40 mil, opony zaczęły wybuchać. Belcher's Knox, Mercedes Wishart i kilka innych samochodów były jednymi z pierwszych, które pokuśtykały do boksów. Niektóre załogi zajęły tylko dwie minuty, aby wymienić oponę, inne osiem, 10 lub 15, i nikt oficjalnie nie planował tych przystanków, więc już debatujący porządek jazdy stał się nieodgadniony. Aby spotęgować chaos, niektóre samochody przekraczały linię mety, a następnie cofały się do dołu, więc (być może nieumyślnie) zyskały uznanie za całe dodatkowe okrążenie, kiedy wyłoniły się i przejechały kilka metrów z tyłu linii. A najgorsze naruszenia porządku i ciągłości miały dopiero nadejść.
To, co sprawiło, że było to szczególnie denerwujące, to fakt, że wyścig przebiegał dokładnie tak, jak wszyscy się spodziewali, biorąc pod uwagę naturalny antagonizm między cegłami a oponami: mądrzejsi kierowcy, tacy jak Harroun, jechali w stosunkowo spokojnym tempie 75 mil na godzinę lub mniej więcej starając się ograniczyć pit stopy do minimum, tak jak powiedzieli podczas wywiadów przed wyścigiem. Można by pomyśleć, że taki konserwatywny i formalny konkurs pomógłby zegarom i punktowaniu urzędników w ich pracy. Ale nie. Jak ujęła to publikacja branżowa „ Horseless Age ”: „System ... nie działał zgodnie z oczekiwaniami, tylko dlatego, że samochody były tak liczne i rwały się tak szybko”. Innymi słowy, gdyby nie był wyścig samochodowy żużel tego dnia, Warner Horograph działałby dobrze.
Kilku pisarzy - w większości ignorowana mniejszość, szczerze mówiąc o problemach. „Pracownicy wielkich tablic wyników ... bardzo źle oceniają okrążenia każdego samochodu”, napisał dziennikarz Crittenden Marriott, którego termin wysyłki był bardzo dobry. „Setki matematyków amatorów oblicza sumy na mankietach i przekonuje się, że tempo wynosi od 70 do 75 mil na godzinę, prędkość, którą ocalali utrzymują do końca.” New York Times : „Uznano, że urządzenie pomiaru czasu nie działa naprawa ... przez godzinę podczas wyścigu. ”(Niektóre źródła miały znacznie dłuższy czas przestoju). Nikt nie wydawał się bardziej zirytowany niż wpływowy cotygodniowy wiek motoryzacyjny, który odrzucił wyścig jako„ spektakl, a nie walkę o dominację między świetne samochody. ”Na torze było„ zbyt wiele samochodów. Widz nie mógł śledzić wyścigu. ”
Większość reporterów, zdając sobie sprawę, że łatwiej jest napisać konwencjonalną historię w terminie niż exposé (i bez wątpienia, że publicysta Speedway CE Shuart zakrył swoje drinki), zachowywał się, jakby wyścig miał spójną historię. Pisarze zrobili to częściowo, zgadując, co widzą i zgadzając się na uzgodnienie pewnych przesłanek. Ale przeważnie zaakceptowali oficjalną wersję wydarzeń Żużlu, rozpowszechnioną przez Shuarta - mimo że nie zawsze jibe z tabelami wyników miejsca i zmieniłaby się znacznie, gdy sędziowie opublikowali swoje Zmienione wyniki następnego dnia. To, co któryś z tych nakarmionych łyżką reporterów powiedział o porządku, jest w większości bezwartościowe. Ale splatając ich konta i od czasu do czasu odwołując się do zmienionych wyników, możemy zacząć odtwarzać bardzo szorstką wersję wyścigu.
Odważny David Bruce-Brown, możemy powiedzieć z całą pewnością, odegrał ważną rolę. Praktycznie wszyscy pisarze zgodzili się, że jego Fiat, prowadząc, gdy Amplex spadł w pole bramkowe na 13 okrążeniu, był jeszcze przed nami, gdy pole zaczęło przepływać ponad 40-kilometrowym znakiem. Jednak w odległości 50 mil konta są rozbieżne. Większość dzienników stwierdziła, że „maniak prędkości milionera” pozostał na szczycie, ale w erze bezkonnej, która ukazała się następnego dnia po wyścigu, Johnny Aitken i jego numer 4 z powrotem stanęli na czele, z Bruce-Brownem na drugim miejscu i Ralph DePalma trzeci. Tymczasem zrewidowane wyniki Speedwaya umieściły DePalmę na czele 50 km, a za nią Bruce-Brown, a następnie Aitken.
Praktycznie wszystkie źródła zbiegają się ponownie na 60 kilometrze, gdzie mają przed sobą DePalmę, i większość twierdzi również, że Bruce-Brown odzyskał prowadzenie wkrótce i utrzymał go przez długi czas. Na mili 140, niektóre źródła stawiają Bruce-Browna na pełne trzy okrążenia, czyli siedem i pół mili, przed DePalmą, a Ralph Mulford i jego nr 33 Lozier na trzecim miejscu. Co do Harrouna, według niektórych szacunków jechał już na dziesiątym miejscu przez większość wyścigu, ale przeniósł się na drugie miejsce na 150 kilometrze. Przynajmniej tak podają niektóre źródła.
Drugi znaczący wypadek w ciągu dnia miał miejsce na mili ... cóż, zaczynamy jeszcze raz. Gwiazda powiedziała, że była to 125 mila, Wiek bezkonny między 150 a 160 milą, kiedy Teddy Tetzlaff, kierowca z Kalifornii w zespole Mulford's Lozier, wysadził oponę i uderzył w numer 5 Louisa Disbrowa, papieża-Hartforda, poważnie raniąc jazdę Lozier mechanik, Dave Lewis, i wykluczenie obu samochodów z konkurencji. W zmienionych wynikach Disbrow odpadł z wyścigu po około 115 milach, a Tetzlaff z problemami mechanicznymi po zaledwie 50. Tak więc na światłach Speedwaya uczestnicy nie ścigali się, gdy miał miejsce ich wypadek, a Lewis oficjalnie nie złamał miednicy.
Na 158 kilometrze Harroun dojechał do celu i przekazał samochód koledze z Pensylwanii Cyrusowi Patschke. Na około 185 mil Bruce-Brown zdmuchnął oponę i po raz pierwszy zatrzymał się w tym dniu, a Patschke objął prowadzenie. W opinii każdego reportera na torze żużlowym i zgodnie z początkowymi danymi dostarczonymi przez horograf, Patschke pierwszy osiągnął znak 200 mil. Jednak poprawione wyniki mają to: Bruce-Brown, DePalma, Patschke.
Miłośnicy, którzy wciąż rozmawiają o takich sprawach, wiedzą, że 30 maja 1911 r. Nie był najlepszą godziną dla zwrotnicy (części samochodowej, która umożliwia obracanie się przednich kół). Kilka kostek ustąpiło wcześnie w ciągu dnia, a na dystansie 205 mil Eddie Parker, kierowca pomocy, przełamał jednego z Fiata nr 18 i wyskoczył na szczyt odcinka. Chociaż nie był to poważny przypadek - nikt nie został ranny, a Parker wysiadł i wraz z kilkoma innymi wepchnął samochód kilkaset jardów do dołów - przygotował grunt pod to, co historycy znający się na zwrotnicach znają jako Wielki.
Gdy przywódcy, kimkolwiek byli, zjechali z domu na odcinku, który oficjalnie ma 240 km, Joe Jagersberger czerwony i szary nr 8 Case odbił się od betonowej ściany oporowej na zewnętrznej części toru i poślizgnął się po przekątnej w kierunku pola bramkowego, podróżując może 100 stóp. Charles Anderson, mechanik jeździecki Jagersbergera, wpadł w panikę lub wyskoczył z pojazdu i wylądował pod nim, leżąc na plecach; jedno z tylnych kół Case przeszło bezpośrednio nad jego klatką piersiową. Był jednak w stanie wstać, a przynajmniej zacząć - kiedy zobaczył, że Harry Knight zjeżdża na niego w szarym pancerniku nr 7 Westcott.
Knight był szybko rosnącym młodym pilotem, który próbował zdobyć wystarczającą ilość pieniędzy, aby poślubić Jennie Dollie, tak zwaną taneczno-austro-węgierską sensację. Początkowo nie zgadzała się z jego propozycjami przed wyścigiem, mówiąc: „Żadnych przypadkowych ścigaczy dla mojego towarzysza życia!” Za pośrednictwem, miejmy nadzieję, niezbyt drogiego tłumacza. Ale powiedziała, że „tak”, powiedziała Star, po tym, jak „dowiedziała się, że Knight był mężczyzną o dobrych nawykach i oddanym matce”, a on podarował jej diamentowy pasjans. Rycerz musiał jedynie zapłacić za pierścień, ale teraz Anderson dosłownie stał między nim a możliwą częścią torebki. Czy powinien kosić nieszczęsnego mechanika jazdy i być może poprawić swoją pozycję w stanie gotowym do jazdy - czy skręcać i być może wrak?
Pomimo swojej miłości do panny Dollie, zmiażdżył hamulce i skręcił w kierunku pit-rowu, gdzie uderzył w cynaderkę i białego Apperson nr 35, zabierając swój samochód i samochód Lilla z wyścigu. (Anderson został na krótko hospitalizowany, ale przeżył.) W artykule zatytułowanym „Kto naprawdę wygrał pierwszą 500 Indy?” Russa Catlina w numerze Automobile Quarterly z wiosny 1969 r. Oraz w bardzo podobnym i identycznym tytule Russella Jaslowa w lutym W 1997 r. North American Motorsports Journal, autorzy stwierdzają, że sprawa Jagersbergera uderzyła w stanowisko sędziów, prowadząc urzędników zajmujących się mierzeniem czasu do walki o życie i porzucenia obowiązków.
Incydent, o którym wspominają autorzy, jest zgodny z czasem nieszczęśliwym charakterem dnia, ale nie ma dowodów na zderzenie w strefie sędziowskiej. Oficjalny historyk Indianapolis Motor Speedway, Donald Davidson, czczony sport motorowy i zagorzały obrońca oficjalnych wyników wyścigu, twierdzi, że Catlin się mylił, a Jaslow po prostu powtórzył nieprawdę. Davidson zauważa, że zniszczenie stanowiska sędziowskiego z pewnością zostałoby wspomniane w sprawozdaniach prasowych z wyścigu (zwłaszcza, że struktura znajdowała się zaledwie kilka metrów od głównej skrzynki prasowej), ale absolutnie żadne odniesienie do smashupu nie pojawia się w żadnym dziennik dzienny lub tygodniowy. Ma rację, a ponadto krótki film z tej części wyścigu, dostępny na YouTube (www.youtube.com/watch?v=DObRkFU6-Rw), wydaje się potwierdzać twierdzenie Davidsona, że nie było kontakt między sprawą a strukturą sędziów. Ostatecznie jednak pytanie jest dyskusyjne, ponieważ samochód Jagersbergera zbliżył się wystarczająco blisko stoiska, aby wysłać urzędników odpowiedzialnych za pomiar czasu, a są współczesne doniesienia, że po wypadkach na mili 240 nikt nie śledził harmonogramu i kolejności jazdy na co najmniej dziesięć minut. Gdyby operatorzy Warner Horograph nie stracili nici z opowieści o rasie przed tym momentem, zrobiliby to wtedy. W każdym razie, gdy zbliżał się punkt środkowy, Indianapolis News donosiło: „tak wiele podniecenia wywołało trybunał sędziów i liczników czasu, że czas na 250 mil został przeoczony”. Wiek bez koni powiedział, że pomocnik Harrouna, Patschke, miał Osa w połowie drogi; Gwiazda powiedziała, że Harroun sam prowadził samochód, a według poprawionych wyników stwierdzono, że był to Bruce-Brown, a następnie Osa, a następnie Lozier Mulforda.
Zabrani do miejscowego szpitala mężczyźni, którzy brali udział w tym incydencie na mili 240, mieli poważne, ale nie zagrażające życiu obrażenia. Tymczasem w namiocie medycznym na żużlu jeden z reporterów zauważył ciekawy widok: Art Greiner czytający dodatkowe wydanie Gwiazdy, która została zrzucona na Żużlu kilka minut wcześniej. „Bruce-Brown na czele”, przeczytał główny nagłówek na pierwszej stronie, który zawierał raport, że został śmiertelnie ranny w wypadku na okrążeniu 13. Po przewiezieniu do zagrody, Greiner prawdopodobnie otrzymał standardowy szpital Speedway leczenie: jego rany wypełnione czarnymi ziarnami pieprzu w celu powstrzymania infekcji i zabandażowane pościelą podarowaną przez lokalnych mieszkańców. Prawdopodobnie dostał też kilka sztywnych pasów whisky żytniej; wydawał się spokojny i refleksyjny, gdy zbliżył się reporter.
„Byłem doskonale świadomy, gdy wirowaliśmy w powietrzu” - powiedział Greiner. „Dick [syn] - słaby chłopak - chyba nigdy nie zdawał sobie sprawy z tego, co się wydarzyło”. Następnie, nawiązując do komplikacji przed wyścigiem z 44, powiedział: „Jestem teraz przekonany, że to naprawdę ma kaptur”.
Około 250 mil Patschke wjechał do dołów i wyskoczył z Osy, a Harroun złapał butelkę z gorącą wodą i wskoczył z powrotem. Jeśli Osa naprawdę miała ołowiu, to właśnie Patschke go tam umieścił.
Wszystkie źródła miały Harrouna na dystansie 300 mil, ale teraz Mulford zaczął się ruszać. Lozier unosił się 35 sekund za Osą od 300 do 350 mil i dalej, zgodnie z Age of Horseless . Jeśli chodzi o wartość, zmienione wyniki mają Mulforda z przodu na 350 milach - choć Gwiazda przemawiała w imieniu większości dziennikarzy, gdy powiedział: „Harroun nigdy nie zmierzał z 250 mil do mety”.
Na około 400 milach kierowcy ustawili się na ostatnim pchnięciu. DePalma zmęczył się tak wściekle, że zmuszony był trzykrotnie wjechać na opony w ciągu zaledwie 18 okrążeń. Lozier Mulforda miał również problemy z oponami: późno w wyścigu, rzucił się na wymianę, która zajęła mniej niż minutę, a potem wrócił kilka okrążeń później na kilka minut. Tłum, powiedział Motor Age, „zdał sobie sprawę, że to naprawdę wyścig. Zapomnieli o chorobliwej ciekawości wypadków i przestudiowali tablice wyników. ”
Ale co dokładnie tam widzieli? Po przejechaniu 450 mil zespół Lozier nalegałby, aby jego samochód znalazł się na liście co najmniej na jednej z tablic wyników, a urzędnicy zapewnili kierownika zespołu Charlesa Emise'a, że jest to jedno z nielicznych ogłoszeń na tablicy wyników, którym można zaufać. W rezultacie, powiedziałby Emise, zasygnalizował Mulfordowi, by odpoczął na ostatnich 10 lub 20 milach, żeby nie musiał rzucać się i narażać swojej przewagi. Kilku członków obozu Lozier przysięgnę później, że Mulford zobaczył najpierw zieloną flagę na jednym okrążeniu, w którym to momencie biegł wygodnie przed Brucem-Brownem, a Harroun trzeci. Około mili później Fiat Bruce'a Browna wycofał się za Harrouna.
W tej wersji wydarzeń Mulford pierwszy przekroczył próg i zgodnie ze zwyczajem kierowców tego dnia, po zdobyciu flagi z szachownicą przejechał „ubezpieczenie”, aby upewnić się, że pokonał wymagany dystans. Gdy Mulford poszedł do kręgu zwycięzców, by odebrać swoje trofeum, znalazł już Harrouna, otoczonego przez wiwatujące tłumy. Harroun, oficjalny zwycięzca, nie miał wiele do powiedzenia poza tym: „Jestem zmęczony - czy mogę prosić o wodę i może kanapkę, proszę?” Lub coś w tym rodzaju. Czy kiedykolwiek zastanawiał się, czy naprawdę przekroczył granicę, nigdy się nie dowiemy. Jako kierowca, który pojawił się w erze przed wynalezieniem szyb przednich, nauczył się trzymać gębę na kłódkę.
Na podstawie gry Blood and Smoke: A True Tale of Mystery, Mayhem and the Birth of the Indy 500 autorstwa Charlesa Leerhsena. Copyright © 2011 Charles Leerhsen. Przedruk za zgodą Simon & Schuster. Wszelkie prawa zastrzeżone.
Poprzednią książką Charlesa Leerhsena był Crazy Good, portret konia wyścigowego uprzęży, Dana Patcha.
