Przejechanie obok autostrady ciężarówek może sprawić, że wielu kierowców zbankrutuje, być może nie bez powodu: każdego roku dochodzi do około pół miliona wypadków samochodowych.
Ale co, jeśli ciężarówki mogłyby samodzielnie zareagować na zagrożenia na drodze, a nawet je uniknąć?
Peloton Technology, start-up w Dolinie Krzemowej, może uczynić drogi bezpieczniejszymi zarówno dla pojazdów osobowych, jak i ciągników siodłowych, robiąc to właśnie dzięki nowemu systemowi, dzięki któremu ciężarówki stają się „plutonem” lub jeżdżą w tandemie i automatycznie reagują na zbliżające się wypadki.
Ten rodzaj jazdy, czasami określany jako rój, działa podobnie do innych prototypowych systemów testowanych przez Volvo w Europie i Organizację Rozwoju Nowych Energii i Technologii Przemysłowych w Japonii.
To nie jest wynalazek „bez kierowcy”: kierowcy trzymają ręce na kierownicy, ponieważ system nie kieruje, a główny kierowca może korzystać z tempomatu lub niezależnie przyspieszać lub hamować. Na pojedynczej ciężarówce system działa podobnie jak adaptacyjny tempomat lub aktywne hamowanie w wielu samochodach osobowych. Jeśli ruch do przodu zwolni, ciężarówka zwolni. Jeśli nagle na drodze pojawi się przeszkoda, ciężarówka zahamuje. Kiedy para półprzewodników jest bezprzewodowo połączona - na częstotliwości radiowej zarezerwowanej w tym celu przez Departament Transportu - obie wydają się hamować jednocześnie.
System, który nie ma jeszcze nazwy ani ceny, może modernizować istniejące ciągniki siodłowe. System jest dostosowany do potrzeb ciężarówek; Obecnie Peloton nie interesuje się żadną inną branżą. Ale komunikacja między pojazdami jest częścią większego ekosystemu samochodów samojezdnych, który trzeba będzie ustalić, zanim autonomiczne samochody - takie jak zaprezentowane przez Google - będą mogły bezpiecznie poruszać się po drogach.
„W naszym systemie ciężarówka z tyłu robi to, co jest z przodu”, mówi Joshua Switkes, dyrektor generalny Pelotonu. „Czołowa ciężarówka kontroluje prędkość i hamuje”.
Według Switkesa te zautomatyzowane systemy reagują szybciej niż ludzki kierowca.
„Człowiek zazwyczaj reaguje w ciągu jednej do dwóch sekund, i to w najlepszych warunkach. Jeśli jest mgła, może być znacznie dłużej. Skracamy ten czas do 0, 001 sekundy. ”
Ta prędkość pozwala systemowi Peloton kontrolować jednocześnie dwie ciężarówki.
Centralne centrum operacyjne w biurach Peloton najpierw określa, czy obecne warunki pozwalają plutonowi ciężarówek. Na przykład system nie pozwoli na utworzenie konwoju w mieście lub w przypadku ulewnego deszczu lub mgły. W takich przypadkach sterowniki zachowają kontrolę.
Oprogramowanie uwzględnia również wielkość każdej ciężarówki. Poprowadzi cięższa ciężarówka z mocniejszym silnikiem. Pojazd, który może najszybciej zahamować - na przykład z lżejszym ładunkiem - zawsze podąży za nim.
Sprzęt na samych ciężarówkach jest raczej prosty. Czujniki radarowe zamontowane z przodu każdej ciężarówki monitorują drogę z odległości do 800 stóp. Dane te są przekazywane do komputera pokładowego, który jest podłączony do pedału przyspieszenia i hamulców. Każdy z kierowców ma także ekran LCD pokazujący punkt widzenia drugiej osoby. Dla tylnego kierowcy oznacza to, że widzi drogę przed konwoju; dla głównego kierowcy oznacza widoczność jego martwych punktów.
„Możemy umieścić ciężarówki bliżej siebie niż byłoby to bezpieczne, gdyby ludzie prowadzili pojazd ręcznie”, mówi Switkes. Zwykle bezpieczna odległość wynosiłaby około 100 stóp; Peloton przetestował samochody ciężarowe o prędkości zbliżonej do 36, jadące z prędkością do 70 mil na godzinę.
Podróżowanie na tak krótkich odległościach pomaga zmniejszyć zużycie paliwa dzięki technice znanej jako kreślenie. Szkicowanie, używane najczęściej przez rowerzystów i kierowców samochodów wyścigowych, pozwala pojazdowi nadążającemu skorzystać z odcięcia od czołówki. Mniejszy opór oznacza, że pojazd nie musi pracować tak ciężko, aby osiągnąć taką samą prędkość. W przypadku ciągniętej ciężarówki Peloton oznacza to zużycie około 10 procent mniej paliwa.
Przewaga ciężarówki ma również zalety. Duży płaski tył przyczepy tworzy obszar niskiego ciśnienia za ciężarówką, który może faktycznie pociągnąć ciężarówkę do tyłu. Druga ciężarówka podążająca za nią pomaga wygładzić to powietrze, zmniejszając obszar niskiego ciśnienia i pozwalając, aby ciężarówka wiodąca zużywała około 4 procent mniej paliwa niż w przeciwnym razie.
W przeciwieństwie do innych prototypów, Peloton jest znacznie bliżej gotowości do drogi. Ponieważ ciężarówki nadal mają ludzkich kierowców i wykorzystują wariant istniejącej technologii aktywnego bezpieczeństwa, nie są uważane za pojazdy autonomiczne. Oznacza to, że firma może testować i wdrażać je na drogach publicznych bez specjalnego zezwolenia wymaganego dla firm takich jak Google testujących samochody bez kierowcy. Na razie firma koncentruje się na tworzeniu plutonów składających się tylko z dwóch ciężarówek, ale już zakończyła udane testy tysięcy mil na drogach publicznych. Ostatnio para ciężarówek poruszała się po odcinku otwartej autostrady na autostradzie międzystanowej 80 poza Reno w stanie Nevada.
W najbliższych miesiącach Peloton rozpocznie programy pilotażowe z kilkoma flotami samochodów ciężarowych, z których żadna nie ma obecnie żadnej nazwy. Ich celem jest przygotowanie systemu do sprzedaży w połowie 2015 r.
