Kapitan John Keay, mistrz nowego brytyjskiego statku do strzyżenia Ariel, miał dobry powód do zadowolenia z siebie. Zabezpieczył pierwszy ładunek herbaty, który trafił na rynek w wielkim chińskim porcie Foochow (współczesne Fuzhou) w 1866 r. - 560 ton pierwszego i drugiego zbioru, przewożonych w wysokiej cenie 7 funtów za tonę: dostępne najlepsze liście . Ładunek płynął do niego w zapalniczkach, zapakowany w ponad 12 000 ręcznie robionych skrzynek z herbatą i schowany pod pokładami w rekordowym czasie zaledwie czterech dni. Teraz Ariel ważyła kotwicę o godzinie 17 wieczorem wieczorem 28 maja - pierwszym maszynce do herbaty, która wypłynęła w tym sezonie do Londynu.
Była zupełnie nowym statkiem: „Idealne piękno” - wspominał Keay - „każdemu żeglarzowi, który ją widział; w symetrycznej gracji i proporcjach kadłuba, drzewc, żagli, olinowania i wykończenia zadowoliła oko i zakochała się w niej bez wyjątku. Bardzo lekkie wiatry dały jej przewagę i mogłem ufać jej jak żywej przy każdej ewolucji ”. Ariel była rzeczywiście najbardziej flotowym statkiem swoich czasów; lecąc zdumiewającą ponad 26 000 stóp kwadratowych płótna, mogła osiągnąć prędkość 16 węzłów, znacznie szybciej niż współczesne parowce.
Ale przewaga, jaką Keay miał nad innymi maszynkami zatłoczonymi w porcie, była minimalna, a Ariel nie miała szczęścia ze swoimi holownikami. Parowiec z wiosłem Island Queen, wynajęty do zabrania maszynki do holowania, nie miał siły, by nieść ją przez brzeg rzeki Min przed opadającą falą. W oczekiwaniu na noc Keay i jego załoga musieli leżeć na kotwicy i patrzeć, jak ich rywale kończą swój własny pośpieszny załadunek i ruszają w pościg. Tego wieczoru rywalizujący Ognisty Krzyż zjechał rzeką holowany przez silniejszy holownik, wślizgnął się do czystej wody i obrał kurs na wschód przez Morze Chińskie. Keay wciąż negocjował w barze następnego ranka, gdy obok niego pojawili się dwaj inni strzyżenia, Serica i Taeping . Rozpoczął się Wyścig Herbaty z 1866 r. - najbardziej ekscytujący w historii chińskiego handlu.
Chiński port Fuzhou, punkt wyjścia do wielkich wyścigów herbaty, około 1860 roku.
Herbata była jednym z niewielu towarów przewożonych z dużą prędkością w czasach świetności żagla. Inne ładunki były zbyt duże lub niewystarczająco cenne, aby zaryzykować cały statek i załogę podczas wyścigów przez tajfuny i ławice Morza Południowochińskiego z ustawionymi wszystkimi żaglami, aby móc zacumować w Porcie Londyńskim godziny lub dni przed paczką. Ale w połowie XIX wieku popyt na świeżą herbatę był taki, że pierwszy statek z Fuzhou lub Szanghaju był w stanie uzyskać premię w wysokości co najmniej 10 procent za swoje towary, a statek do strzyżenia kosztujący może 12 000 GBP lub 15 000 GBP na build może przynieść do domu ładunek o wartości prawie 3000 funtów podczas pierwszej podróży.
Karol II (1660-1685) przyznał monopol, który pomógł w rozpoczęciu handlu angielskiego z Chinami.
Handel herbatą sięga połowy XVI wieku, kiedy Portugalczycy założyli bazę w Makao, na zachód od Hongkongu. Jednak oddalenie Chin i wrogość cesarzy wobec zachodnich kupców desperacko handlujących jedwabiami i przyprawami sprawiły, że napój ten pozostał w Wielkiej Brytanii prawie nieznany do czasu przywrócenia Karola II w 1660 roku. królewski monopol na handel między Anglią a Chinami, chciał podziękować monarchy, robiąc mu prezent herbaty, jego agenci musieli przeczesać Londyn, by znaleźć nawet dwa funty liści.
Przez następne stulecie i trzy czwarte monopol nie zachęcał Spółki do spieszenia się z ładunkami do domu. Skończyło się to jednak w 1834 r., A późniejsze uchylenie starożytnych Aktów Nawigacyjnych - które zakazały importu do Wielkiej Brytanii towarów nieprzewożonych na brytyjskim statku - spowodowało budowę znacznie szybszych i bardziej zdolnych kupców. Kolejną zachętą była rosnąca konkurencja ze strony Stanów Zjednoczonych, których stocznie wydawały statki żaglowe tak dobre lub lepsze niż najlepsze, jakie można zbudować w Wielkiej Brytanii; jeszcze innym był rozwijający się handel opium, uprawiany w Indiach i sprzedawany w Kantonie - jeden z niewielu ładunków przewożonych na zachodnich statkach, na które w Chinach był prawdziwy popyt. Ponieważ firmy handlujące obecnie z Chinami niechętnie spuszczały swoje skarby srebra na zakup herbaty, handel opium był bardzo zachęcany, mimo że cesarz Qing uznał to za nielegalne w swoich królestwach. Eleganckie morskie charty klasy strzyżenia doskonale sprawdziły się w zadaniu brytyjskich narkotyków wzdłuż wybrzeża Chin.
Amerykańska latarka z lat pięćdziesiątych, Lightning, wypływająca z San Francisco, była w stanie nadążyć za prędkościami najlepszych brytyjskich statków tego dnia. Zdjęcie: Wikicommons.
W latach 1845–1875 zbudowano kilka setek maszyn do strzyżenia, głównie w Stanach Zjednoczonych i Szkocji, i przetestowano je przeciwko sobie w głośnych „wyścigach z herbatą”, gdy rywalizowali o bycie pierwszym domem z ładunkiem nowego sezonu. Obecnie maszynki do strzyżenia uważane są za apogeum projektowania statków w erze żeglarstwa. Wyróżniały się, po pierwsze, zawadiackie łuki, które dały im ich nazwę, które pochyliły się do przodu pod kątem do 50 stopni i nadały statkom szczupły i chętny wygląd, a po drugie ich wąską wiązkę i wzniosłe plany żagli. Pod linią wodną miały radykalnie nowe linie, z nóżkami o ostrych krawędziach, wąskimi przednimi częściami, długim płaskim biegiem za rufą do steru i ostrym „wzniesieniem podłogi” - nachyleniem, na którym kadłub odchyla się na zewnątrz od centralnej stępki do burty statku.
Donald MacKinnon, szyper Taeping i jeden z najlepszych mistrzów ery strzyżenia.
Kupcy stoczniowi w tamtych czasach nie byli jeszcze inżynierami; architektura morska pozostała prowincją marynarki wojennej, a projekty cywilne opierały się na doświadczeniu, instynkcie i praktyce. Niektórzy konstruktorzy maszyn do strzyżenia mogli znać inżyniera Johna Scotta Russella i jego teorię fali, pierwszą nowoczesną matematyczną deklarację związku między konstrukcją kadłuba a prędkością, ale żadne dwa statki zbudowane na żadnym stoczni nie były do siebie podobne i często tylko czas mógł powiedzieć, które sprawdzą się w wodzie, a które rozczarują. Kiedy William Hall, mistrz budownictwa okrętowego w Aberdon, który zaprojektował prototypową maszynę do strzyżenia szkocką pokojówkę w 1839 roku, zaproponował przetestowanie swojego nowego pomysłu na ostrzejszy ukłon, żeglując modelem w zbiorniku, jego decyzja podniosła brwi na innych stoczniach miasta. Ale „Łuk Aberdeen” Halla zwiększył prędkość bez ograniczania ładowności. Statek zbudowany wzdłuż tych linii napotkał o wiele mniejszy opór przed jej przejściem przez ciężkie morza. Zamiast przejść serię testów i wstrząsów, gdy napotyka falę za falą, w końcu zakopując trzon i zmuszając załogę do zmniejszenia żagla z obawy przed zalaniem, maszynka do strzyżenia może przeciąć fale. Nowy projekt wkrótce zainspirował imitacje.
Jednak najwcześniejsze prawdziwe kadłuby maszynki do strzyżenia prawdopodobnie ewoluowały w tym czasie niezależnie w Stanach Zjednoczonych i Szkocji. Amerykańska kupiecka, Rainbow 1845, jest czasami opisywana jako pierwsza rasa strzyżenia, a jej bezpośredni następca, Oriental, wywołał sensację, podróżując z Nowego Jorku do Hongkongu w zaledwie 81 dni w 1850 r. niezrównany na dzień. Orientalowi zaoferowano natychmiast premię w wysokości 25 procent powyżej obowiązujących stawek frachtowych za zaakceptowanie czarteru do Londynu. Naładowana prawie 1650 tonami herbaty opuściła Whampoa, port herbaciany na północ od Hongkongu, 27 sierpnia 1850 roku i popłynęła na południe w kierunku monsunów, docierając do doków West India w Londynie 4 grudnia - zaledwie 99 dni później. Starsza brytyjska maszynka do opium Astarte, która wypłynęła dzień później z Whampoa, zajęła miesiąc dłużej. Kilka lat zajęło brytyjskim stoczniowcom dopasowanie się do Orientu, ale potem wprowadzili kolejne innowacje, aby wyprodukować statki kalibru Ariel i jej małżonków w wyścigu herbaty w 1866 roku.
Ładowanie herbaty w chińskim porcie Kantonu. Zdjęcie: Wikicommons.
Rozkwit chińskiego handlu był ukoronowaniem stuleci prób i błędów z masztami i żaglami, a moc, jaką maszynka do strzyżenia mogła czerpać z podmuchu wiatru przy wszystkich zestawach żagli, była znacznie większa niż wszystko, co można by dostarczyć ze współczesnych silników parowych. Typowy statek do strzyżenia z końca lat 60. XIX wieku miał trzy maszty, z których każdy miał być wyposażony (patrząc od dołu do góry) w żagiel o niższym kursie, podwójne żagle, pojedyncze lub podwójne żagle, królewski i skysail. Niektórzy mistrzowie, pragnący wcisnąć każdy ścieg płótna, mogą również rozwinąć małe żagle zwane moonrakerami na samym końcu każdego masztu i dodać dodatkowe sztaksle i żagle nabijane, a także fantazyjne płótno wyścigowe, takie jak żagle wodne zamykane wzdłuż wodnica. Crack ship, taki jak Ariel, mógł z łatwością ustawić trzydzieści lub więcej żagli w najbardziej sprzyjających warunkach, a każdy strzyżarka biorący udział w wyścigu herbaty może osiągnąć średnio 11 lub 12 węzłów w rozsądnych warunkach, w czasie gdy flota parowa zrobi osiem lub dziewięć węzłów i musiałby węgiel cztery lub pięć razy na przejściu między Wielką Brytanią a Chinami.
Maszynka do strzyżenia pod pełnym żaglem.
Projektant maszynki do strzyżenia poświęcił również wiele uwagi wygładzaniu „biegu” swojego statku na końcu. Ta praktyka zmniejszyła tarcie i zwiększyła prędkość - ale wiązała się również z niebezpieczeństwami. Zbyt czysty bieg może spowodować nadmiernie drobną formę powyżej linii wodnej i w konsekwencji brak pływalności, co często prowadzi do zatapiania statku - to znaczy, że jest zalewany przez następną falę. Ariel była jednym z wielu statków, które cierpiały z powodu tej tendencji, a kiedy zniknęła bez śladu podczas rejsu w 1872 roku, ogólnie zakładano, że kolejne morze uderzyło od tyłu i umyło sternika za burtą. Bez ręki na kierownicy maszynka stoczyłaby się w bok do następnej fali i zostałaby uderzona z taką zaciekłością, że zatonąłaby niemal natychmiast.
Morscy mężczyźni również przyznali, że najlepszy kliper nie byłby niczym bez kapitana przygotowanego do ciężkiej jazdy przez każdą chwilę podróży. Najlepsi mistrzowie żyli prawie na pokładzie przez trzy i pół miesiąca, a nieustanne wysiłki Dicka Robinsona z Ognistego Krzyża były warte dodatkowej połowy węzła w stosunku do każdego statku, który był kapitanem. Nawet zachowawczo zbudowane statki były na ogół obciążane, więc zostały przycięte na rufie, ponieważ uznano, że dodatkowy ciężar pomógł ich właściwościom żeglarskim. Po schowaniu całej herbaty załoga nadal musiałaby ciężko pracować, aby rozdzielić swój ładunek, aby zapewnić optymalną prędkość; niektórzy kapitanowie posunęli się dalej. Ariel był znany z przechowywania na pokładzie ogromnego pudła o długości dwunastu stóp, wypełnionego najcięższym metalem, jaki można uzyskać. Będąc na morzu, kapitan Keay patrzył, jak jego ludzie pracują nad przeciąganiem pudła tam i z powrotem, dopóki nie będzie przekonany, że jego pozycja zwiększy jeszcze jego przewagę.
Obserwując, jak Ognisty Krzyż odjeżdża tego wieczoru w maju 1866 roku, Keay musiał zdać sobie sprawę, że będzie musiał wykorzystać wszystkie zalety swojego statku, aby wygrać wyścig herbaty w tym sezonie. Jego rywal, zbudowany sześć lat wcześniej, okazał się zdecydowanie najszybszym i odnoszącym największe sukcesy strzyżeniem na początku lat 60. XIX wieku, podczas gdy jego własny statek był stosunkowo niesprawdzony. Statek, choć nieco mniejszy niż Ariel, schodzi teraz w półmrok Morza Chińskiego, szczyci się eleganckimi liniami, dzięki którym dobrze żegluje na wietrze, a jej mistrz Robinson wyposażył ją w różnego rodzaju sprzęt, w tym sprzęt do rafinacji poprawić efektywność żagli. Co ważniejsze, Robinson był bardzo doświadczonym kierowcą wyścigowym, który sprowadził Fiery Cross do Londynu jako pierwszy w wyścigach z herbatą w latach 1861, 1862, 1863 i 1865, pokonany w 1864 roku tylko przez nową Sericę . Był tak zaniepokojony wczesnym odejściem Ariel, że odszedł w momencie, gdy jego ładunek był kompletny, bez dokumentów i bez podpisywania oficjalnych listów przewozowych - zyskując w ten sposób 12 godzin na Taeping i Serica i zmniejszając mistrza tego ostatniego, Kapitanie George Innes, do apopleksyjnej furii.
Anjer na Jawie, jedna ze stacji na szlaku kliperów - choć szybkie statki płynęły non-stop z Chin do domu do Londynu, San Francisco lub Nowego Jorku.
Czterej pretendenci popłynęli na wschód, okrążając północne wybrzeże Formozy (obecnie Tajwan), a następnie ukształtowali kurs na południe. Czasami zbliżali się na tyle blisko, aby załoga jednego statku widziała ludzi drugiego nad wodą, stawiających więcej żagli lub przycinających swój statek, aby uzyskać od niej dodatkowy ćwierć węzeł, ale przeważnie rywalizujący strzyżenia żeglowali niezależnie. Ognisty Krzyż dobrze wykorzystał 14-godzinną przewagę, którą zdobyła nad Ariel w barze rzeki Min i dotarł do Anjer, przy wyjściu na Morze Chińskie, zaledwie 20 dni od Fuzhou. Taeping i Ariel pozostali dwa dni w tyle, a Serica nie minęła miasta przez kolejny dzień. Ale pogoda na Oceanie Indyjskim i wokół Przylądka Dobrej Nadziei nieco się wyrównała; wszystkie cztery statki zdążyły dobrze, Ariel zarejestrowała jednodniowy bieg 317 mil, a Fiery Cross jeden z 328. Zanim wyspa St. Helena pojawiła się za horyzontem, Taeping kapitana Donalda MacKinnona utrzymywał 24-godzinną przewagę nad Fiery Krzyż, z Ariel i Sericą o jeden dzień dalej.
Trzej z czterech rywali byli złożonymi statkami, zbudowanymi z drewna na żelaznej ramie, ale Serica była lżejsza, zbudowana tylko z drewna i miała delikatniejsze linie niż jej przyrodnia siostra Taeping . Jej kapitan, Innes, był znanym kierownikiem zadań o wulkanicznym temperamencie, a przy słabszych wiatrach wokół równika dogonił MacKinnona. Ariel także nabierał prędkości i wszystkie cztery statki minęły Flores na Azorach, 29 sierpnia.
Taeping (z lewej) i Ariel ścigają się po Kanale La Manche, trzy miesiące poza Chinami.
Wiatr pozostał spokojny, wiejący z południowego wschodu, gdy zawodnicy kierowali się na kanał La Manche. Stopniowo szli w szeregu, szczęście lub determinacja faworyzowały Ariela i Taepinga nad Fiery Cross i Sericą . Nadal razem po 97 dniach spędzonych na morzu, dwaj przywódcy biegli nad kanałem, widząc się nawzajem, obaj rejestrując 14 węzłów przez większą część dnia, kiedy udali się na rozdanie i nieoficjalne zakończenie wyścigu herbaty. O ósmej rano 6 września Ariel została zauważona przez obserwatorów na brzegu, sygnalizując swój numer, a dziesięć minut później Taeping podskoczyła, by zająć drugie miejsce. Serica była niespełna dwie godziny do tyłu, a Fiery Cross miał pecha i (dla Robinsona) upokarzający 36 godzin wstecz.
Nawet wtedy kierowcy wydają się niechętnie porzucać pościg. Keay nie był w stanie pozwolić sobie na najnowszy holownik, Taeping skoczył do doków w Londynie 25 minut przed Ariel . On i MacKinnon zgodzili się podzielić premię w wysokości 10 szylingów na tonę przyznaną pierwszemu statkowi w domu w każdym sezonie.
Wyścig herbaciany z 1866 r. Wywołał ogromne poruszenie w kręgach sportowych i morskich w Wielkiej Brytanii. Ariel i Taeping opuścili Fuzhou razem i wrócili razem do domu po drugiej stronie globu, czas wygranej Ariel był o siedem tysięcznych o jeden procent szybszy niż jej rywala. Wyścig herbaciany nigdy nie był tak blisko w swojej 30-letniej historii.
Źródła
Leeds Mercury 13 czerwca 1866 r .; Glasgow Herald 7 + 12 września 1866 r .; George Campbell. Maszynki do strzyżenia w Chinach . Londyn: Adlard Coles, 1974; Howard Chapelle. Poszukiwanie prędkości pod żaglami . Londyn: George Allen i Unwin, 1968; Arthur H. Clark. Era statku Clipper. Uosobienie słynnych amerykańskich i brytyjskich statków Clipper, ich właścicieli, budowniczych, dowódców i załóg 1843–1869. Nowy Jork: GP Putnam's Sons, 1911; Basil Lubbock. Maszynki do strzyżenia w Chinach . Glasgow: James Brown, 1919.
