Wczesnym wieczorem pod koniec 1938 r. Lśniące linie lotnicze American Airlines DC-3 opuściły lotnisko Newark, kierując się do Glendale w Kalifornii. Start, napisał na pokładzie reporter magazynu „ Fortune ”, aby nagrać wciąż nowatorskie doświadczenia związane z podróżowaniem samolotem przez cały kraj, był łatwy. „W połowie drogi startowej” - opowiadał - „opuściła ziemię tak gładko, że żaden z pierwszych lotników w kabinie nie zdawał sobie sprawy z tego, co się stało, dopóki nie zobaczył, że całe pole wybiega za nimi, a światła fabryczne mrugają przed mrokiem Jersey . ”
Do czasu przelotu nad Wirginią pasażerowie zdążyli już wypić obiad z zupy, kotletów jagnięcych, warzyw, sałatki, lodów i kawy. Po zatrzymaniu tankowania w Nashville DC-3 kontynuował podróż na zachód. Poza Dallas dziennikarz dodał: „widoczność była ograniczona tylko dalekimi horyzontami krętej ziemi”. Pomimo wiatrów, samolot przyleciał zgodnie z harmonogramem o 8:50. Całkowity czas wynosił 18 godzin 40 minut, w tym kilka przystanków naziemnych.
W 1934 r., Rok przed wprowadzeniem DC-3, lot z Nowego Jorku do Los Angeles był wyczerpujący, wymagał zwykle 25 godzin, więcej niż jednej linii lotniczej, co najmniej dwóch zmian samolotów i aż 15 przystanków lub więc. Teraz jeden samolot mógł przelecieć przez kraj, zwykle zatrzymując się tylko trzykrotnie, aby zatankować.
Dziś legendarny DC-3 wisi zawieszony w Smithsonian National Air and Space Museum. Samolot, mówi F. Robert van der Linden, kurator muzeum w dziedzinie aeronautyki, „jest powszechnie uważany za pierwszy samolot pasażerski zdolny do zarabiania pieniędzy tylko przez przewożenie pasażerów”.
Zbudowany przez Douglas Aircraft, założony w 1921 roku, DC-3 zawierał przełomowe rozwiązania opracowane w Douglas i Boeing - superładowane bliźniacze silniki o mocy 1200 koni mechanicznych, metalowe wspornikowe skrzydła, chowane podwozie.
Ale głównym osiągnięciem samolotu - i romantycznym - mówi Henry M. Holden, autor „Dziedzictwa DC-3”, jest to, że zawładnął wyobraźnią Ameryki. Podróż stała się celem podróży. I nie bez powodu: pasażerowie na pokładzie samolotu weszli do otoczonego świata, nie do pomyślenia dla dzisiejszego oblężonego podróżnika. Holden mówi, że „kiedyś w powietrzu”, pasażerom zaproponowano koktajle, a następnie dania z przystawki, takie jak stek z polędwicy wołowej lub kaczątko Long Island, podawane w Chinach w Syrakuzach ze srebrem Reed & Barton. Na wysokości przelotowej kapitan czasami przechadzał się między przejściami i rozmawiał z pasażerami, którzy nazywani byli „gośćmi” lub „gośćmi”. Przypomnijmy również, Holden dodaje, że „transkontynentalne loty sypialne obejmowały zasłonięte miejsca z kołdrami i materace z piór. Wybór na śniadanie to naleśniki z syropem jagodowym i omlety z szynki julienne. ”
W epoce przedwojennej, kiedy naród zaczął marzyć o podróżach lotniczych, niekontrolowany urok DC-3, czy to wyposażonego w miejsca do spania, czy tylko w siedzenia (jak samolot muzealny), przekonał Amerykanów do wzbicia się w przestworza w rekordowych liczbach. W 1940 r. Ponad dwa miliony Amerykanów odbyło podróż samolotem; koszt konsumenta za milę spadł z 5, 7 centów w 1935 r. do 0, 05 centów. (Loty w obie strony, od wybrzeża do wybrzeża kosztowały 300 USD, co stanowi równowartość 4918 USD dzisiaj, ale klienci biznesowi w szczególności przybywali, aby skorzystać z oszczędności czasu).
Postać nie mniej kultowa niż Orville Wright. Pod koniec lat 30. XX wieku, kiedy TWA otworzył trasę do Dayton w stanie Ohio, 65-letni Wright był pod ręką, by być świadkiem przybycia DC-3 na rodzinne lotnisko. „Mówią mi, że [samolot] jest tak dźwiękoszczelny, że pasażerowie mogą ze sobą rozmawiać bez krzyku” - powiedział Wright dziennikarzowi Douglas Ingells tego dnia. „To wspaniała poprawa. Hałas jest czymś, o czym zawsze wiedzieliśmy, że trzeba go wyeliminować, aby ludzie mogli latać. W jakiś sposób wiąże się to ze strachem. Wright chwalił tylko samolot, który przyniósł lot masom. „Zbudowali wszystko, co możliwe, w tę maszynę”, powiedział, „aby był to bezpieczny i stabilny pojazd powietrzny”.
Wright odmówił jednak przyjęcia oferty na spin w DC-3 tego dnia. Nie podał powodu. Być może po prostu pomyślał, że samolot należy do nowej generacji pilotów. Oczywiście lotnicy wkrótce zabrali DC-3 na wojnę jako C-47, zmodyfikowany do transportu ładunków i żołnierzy. W dniu D spadochroniarze zrzuceni za linie wroga zostali przewiezieni do Francji na pokładzie C-47.
Z pewnością wszyscy, którzy latali DC-3 - który przestałby produkować w 1945 r., Kiedy pojawi się kolejna generacja samolotów pasażerskich - był oddany samolotowi ze względu na jego niezawodność, nawet w warunkach oblodzenia lub turbulencji. (Dziś co najmniej 400 DC-3 wciąż lata, głównie na trasach towarowych na całym świecie.) „Siła DC-3 jest tym, co je wyróżnia”, mówi Holden. „I jest to samolot wybaczający, niezwykle wybaczający błąd pilota. Czasami prawie można powiedzieć, że sama latała.
