Od laptopów po ubrania i prawie wszystko pomiędzy, w jaki sposób towary potrzebne do napędzania świata przemieszczają się z jednego miejsca do drugiego? Nawet w naszej nowoczesnej, napędzanej prędkością i zglobalizowanej gospodarce 90 procent wszystkiego wciąż podróżuje, tak jak prawie 500 lat temu: statkiem. Przemysł żeglugowy prowadzi na całym świecie artykuły niezbędne do produkcji żywności i odzieży, a jednak jest to branża, która jest w dużej mierze ignorowana przez osoby spoza niej. W nadziei na przełamanie bariery między wysyłką a światem zewnętrznym autor Rose George spędził kilka tygodni na pokładzie statku kontenerowego Maersk Kendal, żeglując 9288 mil morskich z Anglii do Singapuru. Zaowocowało to jej książką „ Dziewięćdziesiąt procent wszystkiego”, szerokim spojrzeniem na wszystkie aspekty branży żeglugowej, od izolacji załogi morskiej po skomplikowane sprawy związane z wygodnymi banderami. George rozmawiał z Smithsonian.com o tym, co zmusiło ją do odbycia podróży łodzią, dlaczego wysyłka pozostaje niezauważona i dlaczego uważa, że bez względu na przyszłość, świat zawsze będzie potrzebował wysyłki.
Co skłoniło cię do napisania książki o branży żeglugowej? Kiedy po raz pierwszy wpadłeś na ten pomysł?
Moja ostatnia książka dotyczyła urządzeń sanitarnych i toalet, The Big Necessity, i ukazała się w 2008 roku i całkiem nieźle zwróciła na siebie uwagę - spędziłam około 18 miesięcy na rozmowach i wykładach. Chodzi o to, że naprawdę fascynującym tematem było usprawiedliwienie kalambury. Kiedy więc przyszło napisać kolejną książkę, trochę mnie utknąłem. Pojechałem na wycieczkę w 1999 roku, na dziesięciodniową wycieczkę statkiem kontenerowym przez Atlantyk w środku zimy z 21 Indianami. Poszliśmy w dół rzeki Świętego Wawrzyńca, przełamując lody aż do Montrealu, i przypomniałem sobie, że jest to najbardziej obce środowisko, jakie kiedykolwiek spotkałem, mimo że dużo podróżowałem. I nie mam na myśli obcego, ponieważ był nieprzyjemny lub załoga była nieprzyjazna - mam na myśli, że było tak poza tym, czego kiedykolwiek doświadczyłem, i tak poza doświadczeniami większości ludzi, więc pomyślałem: „Cóż, to po prostu jeden statek. ”I wtedy dowiedziałem się, że jest około 100 000 statków i pomyślałem:„ Wrócę na morze ”.
Tytuł książki to Dziewięćdziesiąt procent wszystkiego . Jak oceniacie wielkość branży żeglugowej - jej rozmiar - w kategoriach zrozumiałych dla społeczeństwa?
Mówię im, aby zgadli, jaki procent światowego handlu odbywa się drogą morską, i nikt nigdy tego nie rozumie. Zwykle myślą, że może 40, 50%. Myślę, że większość ludzi w krajach uprzemysłowionych, w których staliśmy się mniejszymi narodami producentów i więcej narodów konsumentów, tak naprawdę o tym nie myśli. Kiedy zastanawiają się nad tym, mogą pomyśleć, że pochodzi to gdzieś ze sklepu z potami, ale zdziwiłbyś się, ilu ludzi myśli, że wszystko przylatuje samolotem, a nie dlatego, że jest tak drogi. Nawet samolot towarowy może przewozić absolutną część tego, co statek. Rozumiem, że ludzie myślą, że żegluga i statki są staromodne, i to jest coś w rodzaju doków z ich stróżami i ich szalonym kolorowym światem, i po prostu nie myślą, że to jest to, co jest żywe, witalne i w pewnym sensie przełomowy przemysł.
W książce dostrzegam wiele napięć między starą i nową - ta bardzo stara tradycja żeglarska stara się utrzymać pozycję w postindustrialnym świecie. Co sądzisz o tym napięciu?
Wysyłka to bardzo, bardzo nowoczesny przemysł. Musi nadążać za tempem i wydajnością kontenerowania. Wejdź na statek, a ty wejdziesz na most, a nie zobaczysz mosiądzu ani drewnianego koła - wszystkie sygnały dźwiękowe, maszyny i mapy elektroniczne. Ale jednocześnie statek musi być kontrolowany przez coś bardzo staromodnego: człowieka. I nie można od tego uciec, więc bez względu na to, jak nowoczesny staje się statek, zawsze musi polegać na człowieku. Ryby morskie zawsze były bardzo niebezpieczne. Masz pogodę; masz wszelkiego rodzaju zagrożenia i nowoczesność niewiele może zrobić, aby to złagodzić. Możemy zrobić wszystko, co w naszej mocy, aby nasze statki były bezpieczniejsze, ale wciąż toną w tempie dwóch na tydzień. Więc masz marynarzy, którzy w tym dziwnym świecie, który jest jednocześnie bardzo zaawansowany technologicznie, mają drugą najbardziej niebezpieczną pracę na świecie.
Kolejną rzeczą, która mnie uderzyła, był kontrast między technologią w branży - te ogromne łodzie, super wydajne kontenery - a technologią dopuszczoną dla ludzi na pokładzie. Wspominasz, że chociaż statek, na którym byłeś, miał zaledwie cztery lata, marynarze nie mieli dostępu do Internetu. Jak wytłumaczysz ten podział?
Cóż, to po prostu kwestia kosztów. Marże ekonomiczne w transporcie są bardzo ograniczone i oczywiście armator stara się utrzymać koszty na możliwie najniższym poziomie. A satelitarny dostęp do Internetu, który masz na statku, jest bardzo drogi. Marynarze pracują na tych niewiarygodnie zaawansowanych maszynach, żyjąc w przedindustrialnych, nowoczesnych warunkach komunikacyjnych. Kendal, na którym byłem, ma teraz dostęp do Internetu dla swoich marynarzy, a jest jeszcze kilka portów, które teraz zapewniają bezpłatny bezprzewodowy dostęp do Internetu. Kiedy mówię kilka, naprawdę kilka - mniej niż pół tuzina.
Jedną z rzeczy, które uznałem za tak interesujące, było życie ludzi na pokładzie statku - wygląda na to, że mimo wszystkich ich doświadczeń, a dla całego świata, który widzieli, wciąż są bardzo ograniczone. Mówisz o marynarzu, Mariuszu, który przeżył zdradzieckie burze i żeglował dookoła świata, ale czuł się zupełnie nie na miejscu w Hawrze.
Zbadano, że w przypadku żeglugi średni czas, jaki mają na lądzie, to dwie godziny, a tak wielu z nich pozostaje w porcie. Marius, który nigdy nie był we Francji, chociaż był na morzu od około 10 lat, prawdopodobnie postawił stopę we francuskim porcie, ale nigdy nie był dalej niż misja marynarza, gdziekolwiek może uzyskać bezpłatny bezprzewodowy dostęp do Internetu. I dotyczy to wielu z tych facetów, ponieważ nie chcą ryzykować powrotu do pracy na czas i nie chcą wydawać stu dolarów na podróż do miasta na godzinę i powrót. Wielu z nich żyje głównie na statku przez dziewięć lub 10 miesięcy. Filipińska załoga na moim statku, niektórzy z nich mieli umowy na sześć miesięcy i lądują na lądzie, ale nie na długo. Idą, korzystają ze Skype'a, dzwonią do rodzin, a potem wracają na statek.
Kolejnym tematem przewodnim tej książki - w tym samym stylu co stare kontra nowe - jest poczucie napięcia wywołanego rosnącą globalizacją. Dużo mówisz o wielu warstwach narodowości zaangażowanych w jakiekolwiek przedsięwzięcie związane z wysyłką - kraj będący właścicielem statku, kraj będący właścicielem firmy, flagi i żeglarzy. Jaką dynamikę to tworzy?
Cóż, masz teraz 70 procent statków, które pływają pod banderą, która nie ma nic wspólnego z narodowością ani miejscem zamieszkania ich właściciela. Stało się tak po prostu dlatego, że wokół Prohibicji, a jeszcze bardziej podczas drugiej wojny światowej, amerykańscy armatorzy odkryli, że mogą wynająć banderę Panamy lub Liberii. Mogli uiścić opłatę i latać pod banderą Liberii lub Panamy, a wtedy nie podlegaliby amerykańskiemu prawu pracy, ponieważ początkowo próbowali znieść ograniczenia dotyczące zakazu. Potem oczywiście ich koszty drastycznie spadły. Koszty operacyjne - w rzeczywistości nie koszty operacyjne, ale faktury płacowe i tak między dzisiejszym statkiem pływającym pod banderą USA a statkiem, który został wycofany, wynosi od 1 do 2 milionów USD rocznie. Mają te statki, które technicznie są panamskie lub liberyjskie i podlegają prawom Panamy lub Liberii.
Dziwne jest dla mnie, że wiele osób wybierze się na wakacje statkiem wycieczkowym, nie sprawdzając, pod jaką flagą jest ten statek. To tak, jakbyś pojechał do kraju i nie zauważył, w jakim kraju się znajdujesz. Jeśli pójdziesz zobaczyć na bahamskim statku, statku pływającym pod banderą Bahamów, jeśli coś się wydarzy na tym statku, istnieją pewne międzynarodowe przepisy, że statek podlega, ale zasadniczo jesteś na kawałku Bahamów, nawet jeśli znajduje się w pobliżu Alaski. To prowadzi do całkiem interesujących sytuacji. Większość dużych otwartych rejestrów, takich jak Liberia, cieszy się renomą - ma wiele dobrych statków, ma wielu dobrych właścicieli statków - ale kiedy ktoś chce być niesławny, gdy ktoś chce źle traktować swoją załogę, to całkiem ładnie łatwy. Największy światowy związek marynarzy, ITF (Międzynarodowa Federacja Pracowników Transportu) co roku musi ścigać co najmniej 30 milionów dolarów płac, które po prostu nie są wypłacane. Opowiedzą ci o wielu podejrzanych praktykach, takich jak podwójna rezerwacja. Kiedy czasy są naprawdę złe, właściciele statków mogą z łatwością porzucić statek, więc ludzie utknęli na statku przez dziewięć miesięcy, czasem dziesięć miesięcy bez jedzenia, wody i pieniędzy, i zaczęli zaciągać pożyczki dla pożyczkodawców ponieważ mają zobowiązania pieniężne w domu. I kończą w naprawdę desperackim stanie.
W tamtych czasach tak naprawdę tylko organizacje pomocy marynarzom wkraczają i zabierają ich do domu, a czasami nie chcą wracać do domu, ponieważ chcą pozostać na statku, ponieważ mają nadzieję, że dostaną wynagrodzenie, więc są tam od miesięcy, miesięcy i miesięcy. Jeśli spojrzysz na listę opuszczonych statków Międzynarodowej Organizacji Pracy, to naprawdę długo. I zawsze dodają nowe statki.
Wysyłka wydaje się być rodzajem przemysłu - pracownicy niekoniecznie są wykorzystywani, ale z pewnością nie są też traktowani wyjątkowo dobrze. Czy to z powodu słabej widoczności branży?
Długo trwało, zanim ludzie, którzy walczyli o lepsze warunki dla ludzi w fabrykach odzieży, przedstawili swoje sprawy opinii publicznej, lub abyśmy zdali sobie sprawę, skąd pochodzą nasze rzeczy, kto je produkował i jakie były ich warunki. Wysyłka była tak długo poza zasięgiem wzroku i trochę niewidoczna, i rozumiem, dlaczego tak jest. Ponieważ większość właścicieli statków otrzyma załogi z krajów rozwijających się lub z Europy Wschodniej, często nie znamy już pracującego marynarza. Drugą rzeczą jest to, że porty są teraz tak duże, tak ogromne, że często nie są już w miastach, są poza miastami i są bardzo bezpieczne, więc bardzo trudno jest je odwiedzić. Istnieją praktyczne przeszkody dla ludzi, którzy wiedzą więcej o wysyłce, i istnieje taki rodzaj rozłączenia, że tego nie zauważamy. Naprawdę nie musimy tego zauważać. To branża między przedsiębiorstwami. Tak długo, jak rzeczy pojawiają się w naszych supermarketach, myślę, że jesteśmy po prostu zadowoleni z tego.
Co z negatywnym wpływem statku na świat - zanieczyszczeniem, zarówno atmosferycznym, jak i morskim, akustycznym? Czy uważasz, że w przyszłości te wady śmiertelnie zaszkodzą branży? Czy znajdą sposoby na obejście tych problemów?
To są dość interesujące czasy, ponieważ myślę, że wszystko się zmienia. Ta Konwencja o pracy na morzu, Karta praw dla marynarzy, to naprawdę wielka sprawa. Jeśli jest odpowiednio egzekwowany, ma to nadzieję na znaczną poprawę warunków pracy i dobrobytu marynarzy. Jeśli masz znudzonego lub przygnębionego marynarza, nie uzyskasz od niego najlepszej jakości pracy, dlatego ważne jest, aby zaczęli brać pod uwagę dobro marynarza. Z punktu widzenia ochrony środowiska zanieczyszczenie akustyczne jest bardzo trudne, ponieważ wymagałoby, aby wszystkie obecne statki, 100 000 pracujących statków, które obecnie pracują gdzieś na morzu, zostały wyposażone w bardziej wydajne śmigła, a to po prostu będzie kosztować o wiele za dużo pieniądze. To powiedziawszy jednak, ostatnio Kalifornia przeniosła swoje szlaki żeglugowe z powodu obaw o strajki wielorybów. Rozumie się zanieczyszczenie akustyczne, ale nie sądzę, aby było to jeszcze tak ważne.
Jeśli chodzi o zanieczyszczenie atmosfery, ruch jest znacznie większy, a przynajmniej więcej mówi się o uczynieniu statków bardziej ekologicznymi i przyjaznymi dla środowiska. Maersk ma więc statek Triple E, który jest największym kontenerowcem, jaki kiedykolwiek zbudowano - może pomieścić 18 000 kontenerów. Twierdzą, że jest bardziej wydajny: ma bardziej wydajne śmigło, zużywa mniej szkodliwego paliwa, więc żegluga jest dość aktualna, aby mówić o zrównoważonej wysyłce i zrównoważonych technologiach, i patrzeć na ich wpływ. I tak powinni; nie analizowano go od dziesięcioleci i chociaż wszyscy mówią o milach lotniczych, nikt nie mówi o milach statków. Ma to wpływ, a duże grupy kampanii ekologicznych zaczynają teraz mówić więcej o wysyłce, a więcej o wpływie żeglugi. Są to więc dość interesujące czasy i będzie ciekawie zobaczyć, jakie technologie będą dostępne i czy będą one stosowane, czy egzekwowane. Ale w tej chwili wszystko jest trochę w powietrzu.
Podchodzisz do łodzi w naprawdę romantyczny sposób - twoja proza z pewnością to odzwierciedla. W całej książce przywołujesz także wiele postaci literackich, zwłaszcza Josepha Conrada. Czy w morzu jest coś, co prosi o napisanie w tym stylu?
Byłem na statku kontenerowym od dziesięciu dni, ale nie wiedziałem, jak to będzie być tam przez ponad miesiąc. Nie wiedziałam, jaka będzie załoga, nie wiedziałam, jaki będzie kapitan - to mogła być absolutna katastrofa. Ale odkryłem, że mam świetną załogę, miałem wspaniałego kapitana, który traktował mnie z wdziękiem i życzliwością, a on lubił mnie uczyć rzeczy, takich jak zasady sekstanta i jak szukać rzeczy na morzu. Jestem romantyczny z tego powodu, ponieważ choć jest to ciężka maszyna przemysłowa, wciąż jesteś na środku oceanu, wciąż jesteś otoczony ogromem ze wszystkich stron. Nie możesz być romantyczny.
Wspominałem Conrada kilka razy, ponieważ jest on po prostu najlepszym pisarzem o morzu, i wziąłem ze sobą mnóstwo książek o morzu, ponieważ miałem dużo czasu na czytanie. Ale po prostu nie znalazłem nikogo lepszego niż on, żeby to opisać. Jest także bardzo dobry w opisywaniu emocji ludzi, którzy są na morzu.
Naprawdę uwielbiałem patrzeć na ocean lub patrzeć, jak dziób przecina wodę, nigdy nie miałem tego dość. Uwielbiałem to, kiedy w końcu pojawiły się delfiny. Ale uwielbiałem też być z załogą, słuchać ich historii i uczyć się biegać na siłowni - jestem bardzo dobry w bieganiu z kołysaniem o 20 stopni w każdą stronę. Po prostu lubiłem przebywać w tym szczególnym środowisku, w którym jesteś tylko ty, na maszynie, pośrodku setek tysięcy mil wody.
Czy dla ludzi, którzy pracują na statkach i żyją tym życiem, zachowują to samo poczucie romantyzmu?
O nie, Boże nie. Myślą, że jestem zły. Próbowałem zapytać kapitana: „Nie kochasz morza?”. Lubił udawać, że był bardzo praktyczny i pragmatyczny, ale uwielbiał morze. Kiedyś, bo powiedziałem mu: „Dlaczego nie chodzisz więcej na pokładzie?”, A on odpowiedział: „Ponieważ jestem tu cały czas.” Ale on wyszedł na mostek i trzymał się wychylił głowę, a on po prostu przywitał się z oceanem i codziennie witał statek. I był bardziej romantyczny niż się na to zgodził.
Ale większość statku jest po prostu zbyt zmęczona, by mieć jakieś romantyczne uczucia na ten temat. To, czego chcą, nazywają „dolarem za tęsknotą za domem”. Chcą zarabiać, wracać do rodzin, spędzać tyle czasu ze swoimi rodzinami, a potem wracać na morze przez tyle lat, ile sobie wyobrazili. być na morzu. Ale żaden z nich nie chciał być na morzu, żaden z nich nie kochał swojej pracy. To była tylko praca. Ale to powiedziawszy, czasami wchodziłem na pokład i spotykałem kilku członków załogi i mówiłem: „Co robisz?” I mówili, że tylko patrzą, tylko patrzą na morze. Myślę więc, że czasami - nie wiem, czy byli ze mną twardo nastawieni - ale generalnie są tak wyczerpani i mają tak straszny harmonogram, nie sądzę, żeby mieli czas być romantycznym. Jeśli na przykład widzisz sposób, w jaki jedzą, nie ma przyjemności z jedzenia, to tylko paliwo, a potem wychodzą. Chcą tylko wykonać zadanie i wrócić do domu.
