W popularnej i politycznej wyobraźni lata 50. były złotym okresem dla amerykańskich robotników przemysłowych, szczególnie dla setek tysięcy osób pracujących w fabrykach samochodowych w Detroit. Historia głosi, że intratne umowy wynegocjowane przez United Automobile Workers spowodowały wzrost płac i poprawę świadczeń, takich jak emerytury i opieka zdrowotna. Pojawiła się elita o niebieskich kołnierzykach: przede wszystkim biały mężczyzna, pracujący najemnicy, którzy wkroczyli do amerykańskiej klasy średniej i kupowali domy na przedmieściach, chętnie kupowali nowe samochody, posiadali kabiny „na północ” w Michigan i wysyłali swoje dzieci na studia.
Ale jako historyk osób pracujących w Detroit zdałem sobie sprawę, że nikt wtedy nie widział tego w ten sposób. Wszyscy, z wyjątkiem najbardziej upartych lokalnych boosterów, zdawali sobie sprawę z tego, że przemysł motoryzacyjny był zawsze niestabilny, a praca z samochodem zawsze była niepewna. Przez większość lat 50. XX wieku wielka trójka producentów samochodów zarabiała głównie duże zyski, ale sami robotnicy samochodowi cierpieli z powodu zwolnień i niepewności poniżej tych liczb. Boom po II wojnie światowej, który jest kluczowy dla naszego zrozumienia amerykańskiej historii XX wieku, nie wspominając już o autorach, o których mówi się, że doprowadzili do tego boomu, należy ponownie rozważyć. Rzeczywistość w rzeczywistości bezpośrednio kwestionuje istnienie tego, co powszechnie uważa się za złoty wiek amerykańskich robotników przemysłowych w samym sercu powojennego boomu Ameryki.
Niestabilność przemysłu motoryzacyjnego rozpoczęła się bezpośrednio po II wojnie światowej, kiedy niedobory materiałów pogorszyły sytuację. Kiedy naród przeszedł z czasów wojny z powrotem do produkcji cywilnej, zapotrzebowanie na stal było ogromne. Producenci samochodów stali w zgodzie z producentami kolei, pieców i lodówek oraz wieloma innymi dostawcami. Strajki w przemyśle węglowym, stalowym, miedzianym i szklarskim, których pracownicy starali się nadążyć za powojenną inflacją, dodatkowo ograniczały dostawy, zamykając fabryki samochodów na tygodnie, a czasem nawet miesiące. Z tysiącami części wchodzących do każdego samochodu, brakujące elementy - od ram siedzeń po śruby i wkręty - mogą szybko spowodować dziesiątki tysięcy automatycznych zwolnień w Detroit. Oficjalne strajki i nieautoryzowane „dzikie” strajki w fabrykach samochodów w Detroit, z powodów od przesadnych brygadzistów, przez słabą wentylację, do usuwania drzwi kabin łazienkowych, również spowodowały powszechne bezrobocie.
Te zwolnienia - czy to z powodu niedoborów, czy strajków - szkodzą pracownikom bardziej niż ich pracodawcom. Zasiłek dla bezrobotnych był skromny, więc każdy, kto pracował w fabryce samochodów, musiał mieć dodatkowy system wsparcia, często obejmujący awaryjne prace. W wywiadach przeprowadzonych przeze mnie na emeryturze, którzy wspominali emerytów, wspominali, że organizowali wiele różnych koncertów dodatkowych, w tym spryskiwacz domu mobilnego, kierowcę taksówki, pracownika domu handlowego, pracownika banku, instalatora słupa telefonicznego, operatora reflektorów wydarzeń promocyjnych, pracownika magazynu, instalatora ogrodzenia cyklonowego, przeprowadzki pracownik firmy, woźny University of Michigan Law Club, pracownik budowlany naprawy ubezpieczenia, pracownik winiarni, wywóz śmieci, hodowca kurczaków, instalator tapet, pracownik sklepu z nadwyżkami armii, fryzjer, zbieracz jagód, zbieracz bawełny, caddy golfowy i żołnierz. Praca automatyczna była intratna, gdy działały zakłady, ale nie można jej było uznać za wiarygodne źródło dochodów.
Te przerwy pozostały stałym elementem branży i wyjaśniają, po części, jak zakorzeniła się fałszywa idea Detroit jako rodzaju raju robotniczego. Historycy założyli, podobnie jak wielu ekonomistów w latach 50. XX wieku, że roczne zarobki dla osób pracujących w przemyśle samochodowym można dokładnie obliczyć, mnożąc wynagrodzenie godzinowe przez 40-godzinny tydzień, 50 tygodni w roku. W rzeczywistości zwolnienia były tak powszechne, że korelacja między godzinowymi zarobkami a miesięcznymi lub rocznymi dochodami była niewielka. Dane makroekonomiczne mogą być słabym wskaźnikiem tego, jak radzą sobie zwykli pracownicy; stawki godzinowe nie miały znaczenia dla osób, które były bez pracy.
Disruption in Detroit: Autoworkers and the Elusive Postwar Boom (klasa robotnicza w historii Ameryki)
Zakłócenia w Detroit to żywy portret pracowników i branży, która doświadczyła niczego poza stabilnym dobrobytem.
KupowaćZastanów się, jak radzili sobie pracownicy w 1950 r., Który był ogólnie dobrym rokiem dla przemysłu motoryzacyjnego, a łączna produkcja i sprzedaż ustanowiły nowe rekordy. Ale kiedy w czerwcu rozpoczęła się wojna koreańska, firma mocno ucierpiała. W przeciwieństwie do II wojny światowej, kiedy Detroit stał się znany jako „arsenał demokracji”, wydatki na obronę podczas wojny koreańskiej rozprzestrzeniły się po całym kraju do miejsc takich jak New Jersey, Ohio, Missouri i Kalifornia - podczas gdy racjonowanie metali ściśle ograniczało liczbę samochodów które można zbudować w Detroit.
Przyszli pracownicy przybyli do Detroit z całego kraju, ponieważ słyszeli tylko o zyskach przemysłu, nigdy o problemach. W rezultacie bezrobocie w Detroit rzadko znajdowało się poniżej 100 000 osób podczas konfliktu w Korei. Czasami dochodziło nawet do 250 000 osób poszukujących pracy, silnie skoncentrowanych wśród osób pracujących w firmie.
Otoczony przez strajkujących robotników samochodowych Chryslera kandydat na prezydenta Henry A. Wallace (z prawej, pośrodku) zabiera swoją kampanię na linie pikiet podczas wizyty w Detroit. (Bettmann / Contributor) Standardowy skrypt do myślenia o powojennych firmach samochodowych podkreśla znaczenie umów podpisanych w 1950 r. Między UAW a producentami samochodów, zwłaszcza General Motors, które przewidywały standardowe podwyżki płac, koszty utrzymania, dodatkowe podwyżki płac, aby uwzględnić wzrost wydajności, emerytury i ulepszone ubezpieczenie zdrowotne. Umowy te zostały przedstawione jako główna siła napędzająca autoworkerów do klasy średniej, zapewniająca bezpieczne, rosnące dochody i korzyści równoważne lub lepsze niż te, z których korzysta wielu pracowników umysłowych w innych branżach.
Ale ten scenariusz ma sens tylko wtedy, gdy doświadczenia życiowe autorów były zgodne z warunkami umów - a nie tak się stało. Weź pod uwagę, że na początku 1951 r. Producenci samochodów i przywódcy UAW podpisali wspólnie ulotkę rozprowadzaną daleko i szeroko, ostrzegającą: „Uwaga potencjalni robotnicy wojenni! Trzymaj się z dala od Detroit, chyba że masz wyraźną obietnicę pracy w tym mieście. Jeśli oczekujesz dobrze płatnej pracy w jednym z dużych zakładów samochodowych w tym czasie, jesteś skazany na rozczarowanie i trudy. ”Do stycznia 1952 r. 10 procent bezrobocia w całym kraju było skoncentrowane w Detroit.
Przemysł samochodowy rozkwitł na nowo pod koniec 1952 r. I na początku 1953 r., Kiedy wojna się skończyła, skończyło się racjonowanie metali, a zatrudnienie w samochodach gwałtownie wzrosło, a dziesiątki tysięcy nowych pracowników - być może ponad 100 000 - ponownie wyemigrowało do Detroit do pracy w fabrykach.
W tym czasie, z powodu popytu na samochody, bariery dyskryminacyjne tymczasowo zmniejszyły się, ponieważ producenci samochodów, desperacko chcąc prowadzić trzy zmiany, ustąpili i zatrudnili więcej afroamerykańskich mężczyzn, białych kobiet i osób niepełnosprawnych - znaczną populację, biorąc pod uwagę ostatnie wojny i niebezpieczne warunki w fabrykach.
Ale ci nowi pracownicy nie byli odizolowani od zmienności branży. Pod koniec 1953 r. Stany Zjednoczone weszły w kolejną recesję, wywołaną brakiem popytu na amerykańskie towary, a zwolnienia powróciły. Niezależni producenci samochodów, tacy jak Hudson Motor Car Company, Packard Motor Car Company i Kaiser-Frazer Corporation - która kiedyś zatrudniała o wiele więcej autorów pracy w Detroit niż General Motors - połączyła się odpowiednio z Nash Motors Company, Studebaker i Willys-Overland Motors, i przeniósł pozostałą produkcję z Motor City do Kenosha, Wisconsin; South Bend, Indiana; i Toledo, Ohio.
Urzędnicy z Detroit mieli nadzieję, że ci, którzy przybyli do miasta, kiedy przemysł ich potrzebował, wrócą teraz do swoich domów, czy to w Arkansas, Kentucky, Alabamie, czy w północnym Michigan. Niektórzy tak, ale większość zaczęła uważać się za autorów i Detroiterów i liczyła na to, że zostaną odwołani do fabryk. Wiele osób zostało zwolnionych na kilka miesięcy, niektóre nawet na rok.
Nawet w 1955 roku, który najlepiej wspiera tezę o złotym wieku, cykl zwolnień powtórzył się ponownie. Przywrócone do życia przez odradzające się zapotrzebowanie na samochody po recesji 1953-54, fabryki tętniły życiem i stałym zatrudnieniem, produkując ponad 9 milionów pojazdów. Wzrost popchnął zatrudnienie automatyczne do rekordowych poziomów powojennych, ale także zamaskował długoterminowe, strukturalne utratę miejsc pracy z powodu automatyzacji, która zastąpiła pracowników maszynami.
Licząc na to, że dobre czasy się utrzymają, wielu autopracowników kupowało domy, wynajmowało większe mieszkania, kupowało samochody, meble i sprzęt AGD oraz spłacało długi. Biorąc pod uwagę historię branży, były to ryzykowne inwestycje. Jak zauważył dziennikarz Detroit Free Press: „Każdy, kto przebywał w Stanach od kilku lat, doskonale wie, że prędzej czy później dno znów zniknie z rynku pracy”. Oczywiście, popyt dla pojazdów w 1955 r. nie nadążało za produkcją, a pod koniec roku prawie milion samochodów zostało niesprzedanych na parach dealerów w całym kraju. Produkcja samochodowa po raz kolejny odpowiednio się zmniejszyła, z dziesiątkami tysięcy zwolnień, z których wiele stało się na stałe.
Autopracownicy zalegali z planami ratalnymi, co spowodowało odzyskanie ich zakupów, i nie mogli nadążyć za hipotekami i czynszami. Większość autopracowników, a zwłaszcza tych z rodzinami, została wyceniona z rynku za nowe samochody, które zbudowali - mimo że byli najwyraźniej jednymi z najlepiej opłacanych robotników przemysłowych w kraju. Wzbudzając obrażenia, liderzy biznesu obwinili autorów za nieszczęścia branży, argumentując, że wysokie płace ograniczają popyt konsumentów poprzez zawyżanie cen pojazdów.
Zdjęcie wykonane w kwietniu 1950 r. Przez pracowników Ford Motor Company podczas strajku w Detroit w stanie Michigan. (AFP / Getty Images) Detroit tak naprawdę nigdy nie zsynchronizował się z dobrobytem narodu w latach pięćdziesiątych. Według amerykańskiego Departamentu Handlu, rok 1957 przewyższył rok 1956, aby stać się „najlepszym rokiem w historii Ameryki”. Ten czas w Detroit, według Michigan Employment Security Commission, upłynął pod znakiem „utrzymującego się poważnego bezrobocia, wysokich wypłat zasiłków dla bezrobotnych i jednoczesnej redukcji zatrudnienia w przemyśle do najniższego poziomu od 1949 r. ”
Warunki pogorszyły się, zarówno na szczeblu krajowym, jak i lokalnym, kiedy recesja w 1958 r. Spustoszyła autorów i detalistów z Detroit. Ponad ćwierć miliona Detroiterów, przeważnie autorów i tych, których praca była wspierana przez ich dochody, pozostała bez pracy na początku 1958 r., A bezrobocie utrzymywało się co najmniej na tak wysokim, a często nawet gorszym poziomie, przez ponad rok. Dyrektor MESC, Max Horton, zauważył, że jeśli byłby jednym z długotrwale bezrobotnych osób pracujących w przemyśle samochodowym, „zacząłby szukać pracy w innej branży”.
Ale niezależnie od tej rady, wielu autopracowników nie miało wyboru. Przemysł samochodowy w latach 50. był boomem i upadkiem, a po każdej dobrej fazie dla robotników - 1950, 1953, 1955 r. - nastąpił trudny okres, który zniszczył wszystko, co ustalili.
W latach sześćdziesiątych sytuacja nie poprawiła się znacznie: chociaż wzrosła liczba miejsc pracy, podobnie jak obroty. Pod koniec lat 60. wzrosły zasiłki dla bezrobotnych, łagodząc skutki braku pracy, ale to nie przygotowało pracowników ani przemysłu na kryzys naftowy w latach 1973 i 1979 i zwiększyło konkurencję ze strony zagranicznych producentów. Stabilność pracy stała się niemożliwym marzeniem dla pracowników fizycznych.
Dlaczego więc nadal wyobrażamy sobie, że lata 50. były świetnym okresem dla robotnika samochodowego? Z perspektywy czasu jest jasne, że historycy z romantyzowali epokę z własnych powodów. W miarę jak rosną nierówności w dochodach, historycy pracy przedstawili lata 50. jako dekadę, w której pracownicy mieli sprawiedliwszy udział w pieczywie ekonomicznym, a umowy związkowe dały im władzę, której teraz brakuje. Z drugiej strony historycy biznesu wykorzystali tę samą erę albo jako rzekomy kontrapunkt dla bardziej surowej gospodarki po 1973 r., Albo argumentując, że nadmierna siła robotników, wraz z wysokimi płacami, zabiła rentowność przemysłu motoryzacyjnego. Moim zdaniem żaden z tych argumentów nie odzwierciedla rzeczywistości pracowników w Detroit w tamtych czasach.
Ten esej jest częścią What It Means to American, projektu Smithsonian's National Museum of American History i Arizona State University, wyprodukowanego przez Zócalo Public Square.
Daniel J. Clark jest historykiem na Oakland University w Rochester w stanie Michigan i jest autorem Disruption in Detroit: Autoworkers and the Elusive Postwar Boom .
