Na pierwsze światło w zimowy poranek u wybrzeży Oregonu niebo zaczyna lśnić od tego samego przerażającego odcienia losu, jakiego można się spodziewać w Apokalipsie. Nadciągająca burza goni łodzie kraba z powrotem do portu, ale Chinook ucieka w morze. Długi jak lokomotywa i pomalowany na żółto gumowo-złotowłosy, przebija się przez gniewną wodę z grzmotem boozh-boozh-babooozh! który wysyła eksplozje rozpryskującego się obok sterówki.
Z tej historii
[×] ZAMKNIJ
Debbie Dempsey używa helikoptera do wejścia na ukraiński statek. (Ed Kashi) 
Piloci barowi ryzykują życie i kończyny, prowadząc statki przez „Cmentarz Pacyfiku”. (Ed Kashi) 
Bar pilot Mike Tierney na łodzi pilotowej i transfer na statek, aby poprowadzić go do portu Astoria i na rzekę Columbia. (Ed Kashi) 
Śmigłowce wahają się między pilotami i statkiem między statkiem a brzegiem. (Ed Kashi) 
Kapitan łodzi pilotowej, Ken Olson, wysiada i zbiera pilotów barowych ze statków wchodzących i wychodzących. (Ed Kashi) 
„Przerażenie” baru Columbia River obejmuje zanurzone skały i mierzeje, potężne prądy i gwałtowne burze. (Ed Kashi) 
Istotny dla handlu w USA, piloci barowi pomagają w przemieszczaniu towarów o wartości 23 miliardów dolarów rocznie do portów Columbia River. (Ed Kashi) 
Pilot baru Dan Jordan prowadzi statek zboża z mostu, pracując z kapitanem statku, na Ocean Spokojny. (Ed Kashi) 
Piloci barowi spotykają przybywające statki na morzu i prowadzą je obok mostu Astoria, gdzie piloci nad rzeką przejmują ster. (Ed Kashi) 
Pilot łódź dostarcza i odbiera pilota baru ze statków na oceanie. (Ed Kashi) 
Galeria zdjęć
powiązana zawartość
- Łowcy piratów
„Jest silna”, krzyczy Ken Olson, operator łodzi, i chcę w to uwierzyć. Wydaje się, że jedziemy mechanicznym bykiem przez zbiornik wsadowy, a ja walczę z dziwną chęcią jednoczesnego jodełkowania i wymiotowania.
Ale to tylko poranna dojazd do kapitana Dana Jordana, który rutynowo pracuje przy każdej okropnej pogodzie, kierując statki do i z rzeki Columbia. Bar, w którym potężny prąd rzeki zderza się z falami oceanu, jest jednym z najbardziej zdradzieckich wejść do portu na planecie. Zimowe burze wbijają morze w głodny statku wir, który dawno temu zyskał ten skrawek wody pseudonim „Cmentarz Pacyfiku”. Piloci prowadzą statki w każdym większym porcie na całym świecie, ale piloci baru wyróżnili się tym, że pracowali nad silną marką morskiego mojo w obliczu tego, co dziewiętnastowieczny oficer marynarki nazwał „terrorem baru”.
Jordan ma spotkanie z Rainbow Wing, przewoźnikiem samochodowym jadącym przed burzą, z pojazdami o wartości 72 milionów dolarów świeżo zjechanymi z linii montażowej w Japonii. A czas jest napięty. „Tam jest dość duża burza” - mówi Jordan. Prognoza wymaga 24-stopowych mórz.
Kiedy Tęczowe Skrzydło w końcu zmaterializuje się z góry, kilkanaście mil od morza, wygląda jak dziesięciopiętrowe kowadło przebijające się przez wodę. Biało-niebieskie i tak długie, jak dwa boiska do piłki nożnej, ma dużą i czerwoną „rondę” na całej rufie. W połowie długości statku, zwisająca jak refleksja, znajduje się drabinka linowa.
Olson obraca Chinooka, aby manewrować obok. Jordan podkręca radio, zapina suwak - pływającą kurtkę ratunkową - i wychodzi na pokład. Chinook unosi się i opada pod drabiną pilota, a czary rozprysku latają w powietrzu. Jordan zastanawia się, aż poczuje rytm fal. Pokład łodzi podnosi się raz jeszcze i rzuca się na czwarty szczebel. Wspina się po drabinie, gdy kolejne fale wody uderzają o łódź pilotową.
Po wejściu na pokład Tęczowego Skrzydła Jordan pokonuje drogę między rzędami lśniących CR-V na pokładach ładunkowych do mostu. Przyznaje się do kapitana i szybko orientuje się, jak statek porusza się w wodzie. „Na takim statku, ” mówi Jordan, „musisz pomyśleć znacznie wcześniej, gdzie jesteś. To duży kawałek stali, którym tu jedziemy. w tarapatach, jest już za późno na wyjście. ”
Kieruje Rainbow Wing w kierunku baru. Ogromne wałki ryczą na brzeg po obu stronach wejścia do rzeki, gdy zaczyna walczyć ze statkiem między pomostami skalnymi a kanałem statku. Kiedy Rainbow Wing w końcu dotrze do Portland około 100 mil w górę rzeki, 80 dokerów wypędzi z pojazdu 3508 pojazdów.
Tęczowe Skrzydło jest pierwszym z kilku statków, które Jordan i jego inni piloci spróbują przedostać się do portu, zanim nadejdzie pełna furia burzy. To wysoce techniczna, trudna, mokra, niebezpieczna praca, mało znana poza bractwem pilotów portowych. Jednak ci mężczyźni - i jedna kobieta - są kluczowym ogniwem w globalnych łańcuchach dostaw, które umożliwiają ekonomię na miarę XXI wieku.
Około 2000 statków i 700 dusz zaginęło w barze Columbia River. Katastrofa została napisana na całej mapie, odkąd była jedna. Kiedy granatowy slup Peacock przybył na mapę tego obszaru w 1841 r., Natychmiast rozbił się na jednym z piasków plątających się u ujścia rzeki - a zdradziecki punkt orientacyjny został nazwany Peacock Spit.
Piloci barowi śledzą swoje dziedzictwo do 1813 r. I jednookiego wodza Indian Chinook imieniem Concomly, który wiosłował łódką, by poprowadzić statki przez bar w zamian za topory, koce i haczyki na ryby. Organizacja Columbia River Bar Pilots została oficjalnie zarejestrowana w 1846 r. W Astoria, Oregon, 12 mil w górę rzeki, gdzie dziś wiktoriańskie domy wciąż tłoczą się po stromych wzgórzach do nabrzeża, a biuro pilotów znajduje się wśród restauracji z owocami morza i stoczni remontowych. W ciągu 163 lat pracy grupy zginęło około dwóch tuzinów pilotów. Najnowszym był 50-letni Kevin Murray. W styczniu 2006 r. Murray wziął w sztormie statek towarowy, a gdy zszedł po drabinie w kierunku Chinook, fala złapała łódź pilotową, a Murray wpadł do wody, został zmieciony i utopiony.
Praca pilotów barowych odbywa się w rytmie sezonowym. Począwszy od października, ostry system pogodowy na Północnym Pacyfiku, obejmujący tysiące mil, zaczyna rzucać brzydkie burze prosto w ujście rzeki, jak dobrze nasmarowane uderzenia. „To brutalne” - mówi Neal Nyberg, kapitan rządowej pogłębiarki, która utrzymuje kanał statku z dala od piasku. „Obserwuję pilotów barowych latem i wygląda to tak: żart. Ale to zima, kiedy płacą rachunki. Ci biedni dranie są tutaj i są wyrzucani z nich”.
Obecnie piloci wciąż często podnoszą się i schodzą po sękatych drabinkach z drewna i liny, które wyglądają, jakby zostały wyrzucone z piratów z Karaibów . Ale dotrzymywali także tempa. Ich dwie tak zwane „szybkie łódki” - 73-stopowa, 2600-konna, napędzana strumieniem wody Chinook i Columbia - mogą przetrwać obrót o 360 stopni. Piloci z baru Columbia River to także jedna z nielicznych grup pilotów, która korzysta z helikoptera, włoskiej Agusty nazwanej Seahawk, która może latać na boki z prędkością 45 węzłów, lepiej manewrować na statkach, gdy wiatr jest - w idiomie pilotów - śmierdzi jak smród. W końcu szybkość jest wszystkim. Każdej minuty, w której produkowany przez Chińczyków Tickle Me Elmo lub japoński samochód gubi się na morzu, ktoś traci pieniądze. Szacuje się, że 40 milionów ton ładunków, o wartości 23 miliardów dolarów, przekroczyło Columbia River Bar w 2008 roku. Podsumowując, Portland i kilka mniejszych portów w górę rzeki są pierwszymi w kraju eksportem pszenicy i jęczmienia, a trzecim importem samochodów.
Każdy z 16 pilotów barowych ma uprawnienia do zamykania paska, gdy warunki są zbyt niebezpieczne. Mimo to Jordan mówi: „Kiedy zamykamy bar na dwa dni, pociągi cofają się aż do Środkowego Zachodu. I podobnie jak korek na autostradzie, po wyczyszczeniu wraku zajmuje to dużo czasu. wygładzić ponownie ”.
„Na nas wywierana jest duża presja, aby cały czas pracować”, mówi Gary Lewin, pilot barowy od 26 lat.
Woda lśni jasno pod wiązką światła słonecznego, która przebiła chmury, a Jordan poprowadził Tęczowe Skrzydło do kanału statku. Teraz jednak wydaje się, że zsuwa się na bok 41 643-tonowego potwora. Jeśli jesteś na w pełni załadowanym statku bez szybkiej drogi ucieczki, takie „powstrzymanie fali” może być niepokojące - czasami kapitan łapie oddech. Ale Jordan celowo spływa statkiem w dół kanału, aby zrekompensować prądy, które pchają się na dziób i rufę.
Naprzód most Astoria wznosi się nad srebrzystą, szarą wodą. Podczas biegu z otwartego oceanu Jordan utrzymywał Tęczowe Skrzydło z pełną prędkością morską. Teraz rozkazuje, żeby silniki były zdławione. Niemal tak szybko, jak to możliwe, holownik odjeżdża do kanału przed nami, prowadząc ogromną barkę pełną wiórów w kierunku Portland.
Jordan rozpoznaje łódź i radiotelefony przed sobą: „Dzień dobry. Chciałem się tylko upewnić, że widzisz, jak się tam za nami podkradamy”.
„Tak” - śmieje się kapitan. - Dostrzegłem cię tam. Trudno jest nie zauważyć.
Jordan prosi kapitana Tęczowego Skrzydła o umieszczenie członka załogi na dziobie, aby statek mógł rzucić kotwice, jeśli podczas podejścia do mostu coś zacznie kręcić. „Wystarczy awaria silnika - mówi Jordan - i nagle masz naprawdę ekscytującą sytuację”.
Rzeczy często nie idą źle - ale kiedy to robią, robią to w dość spektakularny sposób. W listopadzie 2007 r. Pilot barowy w San Francisco, opierając się głównie na elektronicznych mapach i radarach, próbował manewrować kontenerowcem Cosco Busan pod Bay Bridge w gęstej mgle. Statek o długości 901 stóp otarł podstawę wieży, rozerwał zbiornik paliwa o długości 160 stóp i wlał prawie 58 000 galonów oleju opałowego do zatoki. Pilot, który rzekomo nie ujawnił, że bierze leki, które mogłyby pogorszyć jego wyniki, tej wiosny czeka federalny proces karny za zaniedbanie i naruszenie przepisów ochrony środowiska.
Wydaje się, że incydent ten miał na myśli Jordana, gdy ustawia w linii Tęczowe Skrzydło, aby przejść pod mostem Astoria. Poprzedniego dnia przyniósł jeden z siostrzanych statków Cosco Busan przez bar. „To jedno z zagrożeń związanych z tymi elektronicznymi mapami” - mówi Jordan. Zbyt duża wiara w nich może prowadzić do czegoś, co nazywa kolizją wspomaganą elektronicznie.
Jednak, gdy to mówi, Tęczowe Skrzydło gładko ślizga się pod mostem. Zaraz za nim Jordan przekaże statek pilotowi rzeki, który poprowadzi go do Portland.
Słaby dolar dotknął globalnego rynku amerykańskiej pszenicy. Frachtowiec Ansac Orient udał się na ładunek do Korei Południowej. O 1:35 w deszczowy poranek kapitan Debbie Dempsey, szorstki New Englander i jedyna pilotka baru Columbia River, śmigłowca przeleciał helikopterem na zmytym wodą pokładzie statku Ansac Orient, gdy statek płynął po falujących morzach. Dempsey wyskoczył, a Seahawk wystartował - wiry wirujące jak wiry dymu - wrzeszcząc w ciemność z powrotem na lotnisko w Astorii.
Piloci nigdy nie są pewni, co znajdą, gdy wejdą na pokład statku. („To tak, jakby wynająć samochód” - powiedział Jordan. „Jak znaleźć stację radiową, którą chcesz? Jak włączyć światła?”) Po tym, jak Dempsey wyszła na zaciemniony most, popędziła kapitana poprzez serię pytań, takich jak ratownik medyczny oceniający pacjenta: „Silnik jest dobry? Kotwice? Jaki jest twój projekt, cap'n?”
Przełączyła radia na częstotliwości używane w okolicy, wydała sygnał dźwiękowy przez elektroniczny wyświetlacz mapy, a następnie przeszła do radaru. „Proszę bardzo, ” powiedziała po skonfigurowaniu wyświetlacza zgodnie z jej satysfakcją. "W porządku."
Przez następną godzinę Dempsey osiadł w rowku przeładunkowym. Rytmiczne stukanie wycieraczek przedniej szyby statku przerywało coś, co brzmiało jak liturgia, gdy wydawała polecenia kursu, a sternik, stojący za kierownicą, potwierdził je.
„Zero osiem zero, proszę”.
„Zero zero zero”.
Świat za oknami mostu był niesamowicie ciemny. Wspomniałem, że czułem się tak, jakbyśmy parowali prosto do czarnej dziury. Dempsey zaśmiała się i powiedziała: „Może być naprawdę czarna”. Na radarze białe czapeczki pojawiły się jako lśniące złote mgławice. Dempsey zmniejszyła kontrast, dopóki nie zauważyliśmy linii boi oznaczających kanał statku; za nimi leżały pomosty i wejście do rzeki.
„W dobry dzień rzadko patrzę na radar” - powiedziała. „To zdjęcie jest w mojej głowie”. To nie była przesada: jeden z testów, które muszą przejść piloci, aby zdobyć licencję, wymaga od nich narysowania mapy żeglarskiej taktu z pamięci. „Naprawdę znasz wodę, nad którą pracujesz”.
Pomimo wszystkich dostępnych im magii odrzutowców, zapasy pilotów w handlu nadal są wyczuwalne dla wody. Są losowane z najwyższych stopni kapitanów statków. Wiele z nich ma ponad trzy dekady doświadczenia na morzu i wszyscy posiadają licencje „nieograniczonej liczby kapitanów”, które pozwalają im na kapitan każdego statku w dowolnym miejscu na świecie.
Lewin, który jest także administratorem grupy pilotów barowych, odwiedził San Francisco, kiedy po raz pierwszy spotkaliśmy się, tak jak szczęśliwie, w barze z imponującym widokiem na Bay Bridge, który trafi Cosco Busan trzy miesiące później. „Czego się uczysz, robiąc to od dawna, to to, że nigdy nie wiesz, co się wydarzy” - powiedział Lewin. „Ale zawsze masz alternatywę. Kiedy przestajesz myśleć naprzód, masz kłopoty”.
Kontynuował: „Dużą częścią pilotowania jest przewidywanie, co morze ci zrobi, i wykorzystanie siły natury na swoją korzyść. Próbujesz zrównoważyć wszystkie te siły, a każda podróż jest inna.
„To chyba Zen w zabawny sposób. Zbyt dużo yang, masz kłopoty. Zbyt dużo yin, to samo. Jeśli uda ci się zrównoważyć swoje yin i yang, to ci się uda”.
Na pokładzie Ansac Orient Dempsey opisał, jak na złym pasku ciężkie fale mogą podnieść śmigło statku z wody i zgasić silnik, pozostawiając statek na łasce prądów. „Utrata silnika na pasku - nie chcesz tego robić zbyt często” - powiedziała. Zdarzyło się jej to dwukrotnie, a standardowa procedura operacyjna w tego rodzaju sytuacji awaryjnej jest dość prosta. „W pewnym sensie, poczekaj - powiedziała - podczas gdy załoga próbuje ponownie uruchomić silnik”. Statek może upuścić kotwice, starając się szybko utrzymać w kanale, ale mądrość pilota prętowego mówi, że taktyka prawdopodobnie osiągnie niewiele więcej niż zerwanie kotwic ze statku.
Głęboko załadowany statek - lub krótki, który nie może obejmować dwóch fal - może spaść na pręt i rozbić się na pół. A wysokiej jakości bagażnik samochodowy, taki jak Rainbow Wing, może poddać się silnemu wiatrowi i skręcić z kanału statku na mielizny.
Późne lato przynosi nieco lepszą pogodę i zupełnie inne zagrożenie: sezon połowowy, kiedy rzeka zakleszcza się małymi sportowymi łodziami rybackimi, które często są nieświadome spadających na nich statków kontenerowych. „Zasadniczo”, powiedział Mike Glick, inny pilot, „zaryzykują życie za głupią rybę na haku”.
Lato może również przynieść gęstą mgłę.
Co może oznaczać gęstą mgłę podczas sezonu połowowego.
I oczywiście radary statku zawsze mogą wychylić się w najgorszym możliwym momencie - powiedzmy, w gęstej mgle podczas sezonu połowowego.
Dodaj do tego gumbo językowe na pokładzie większości statków, a nawet mały problem może się szybko spotęgować. „Na tym samym statku może być używanych sześć lub siedem różnych języków” - powiedział Lewin. „A gdy coś idzie nie tak, wszyscy są podekscytowani i wracają do swojego języka ojczystego”.
Wszyscy piloci mają opowieść o dniu, w którym prawie na dobre zawiesili płaszcze pływackie. W lutym ubiegłego roku sztorm przekroczył poprzeczkę, gdy Dan Jordan pilotował tankowiec na morze. Fale stały się tak potężne, że zaczęły pchać statek do tyłu, zmuszając Jordana do wykonania rzadkiego i ryzykownego zawrócenia na barze, zanim popłynie statek w celu schronienia się w górę rzeki. W 2005 r. Inny pilot został zmuszony do uruchomienia masowca zwanego Tilos na plażę, aby uniknąć uderzenia sportowo-rybackiej łodzi w kanale statku.
Najbardziej pamiętny dzień Lewina przyszedł pięć lat temu. Podczas burzy bar może pchnąć statek do punktu, w którym nie będzie już mógł przepłynąć przez wodę i zacznie się wymykać spod kontroli, jak samochód na lodzie. Kiedy mu się to przydarzyło, Lewin był na pokładzie statku przypływającego z Chin. „Zupełnie nowy statek, dziewiczy rejs - załadowany tankowiec” - powiedział. „Kiedy przechodziłem przez poprzeczkę, nagle ten wzrost był trochę większy, niż się spodziewałem. Wzrost uderza w mój statek w jedną stronę, a ja chcę obrócić w drugą stronę. Zacząłem skręcać wcześnie, ale statek nie chce zawrócić - w rzeczywistości zaczynam obracać się w niewłaściwy sposób - powiedział. „Więc położyłem na nim więcej ster. Ustawiłem ster na całej długości - twardy prawy ster - i poprosiłem o wszystkie obroty, jakie mogłyby mi dać. A statek wciąż skręca w drugą stronę. North Jetty, z załadowanym tankowcem pełnym benzyny, lecącym tak szybko, jak statek płynie. A ja nie miałem kontroli. Morze przejmowało kontrolę nad statkiem. ”
Lewin zdążył się skrzypnąć dopiero po tym, jak inny pancerz chwycił statek i opatrznie przetoczył go z powrotem na linię środkową kanału. Być może wtedy Lewin po raz pierwszy podniósł swojego shinticka Zen.
„Walczysz z naturą w tym samym czasie, gdy używasz jej, aby ci pomóc, ale jeśli nie będziesz ostrożny, przejmie kontrolę” - powiedział. „Wyrabiasz okropny szacunek dla tego, co ocean może ci zrobić. Robi rzeczy, których nie można pokonać.”
Przez cały dzień piloci barowi śmigłowcowali do i ze statków, gdy pracują nad nimi i przed burzą. Gdy zapada noc, pogoda szybko się pogarsza. Debbie Dempsey jest w drodze na pokład Darya Raag, a na lotnisku w Astorii załoga helikoptera jest gotowa ją przywieźć. Jeremy Youngquist, pilot śmigłowca, zapina się i radiotelefonuje do Federalnej Administracji Lotniczej w celu uzyskania specjalnego zezwolenia na samolot niskiego poziomu lot pod opadającymi chmurami.
Podnosimy się i kołujemy w ciemność. Seahawk przecina plażę zaledwie 250 stóp nad wodą, a jej reflektor o mocy pięciu milionów świec przebija deszcz i chmurę.
Daleko przed nami, niejasna obecność - Darya Raag, bezpiecznie po drugiej stronie baru z ładunkiem koksu naftowego kierowanego do Australii, oddalonej o 23 dni. W ciągu kilku minut jesteśmy już bezpośrednio nad statkiem, a Wayne Simpson, operator wciągnika, otwiera tylne drzwi helikoptera.
Pod nami statek przebija się przez wodę. Simpson widzi, że helikopter nie może postawić się na pokładzie. Przygotowuje się do zerwania Dempseya ze statku za pomocą dźwigu i wprowadzenia jej na pokład Seahawk . Z przodu Youngquist i drugi pilot szybko przeglądają listę kontrolną, aby upewnić się, że silniki mogą wyładować całą moc potrzebną do utrzymania śmigłowca w bezpiecznym zawieszeniu między dźwigami pokładowymi Daryi Raag .
Głos Simpsona jest ciągłym zaklęciem przez interkom, gdy mówi do Youngquista. Przy każdym rzucie, jaki wykonuje statek, żurawie zbliżają się niewygodnie.
Dempsey, ubrany w uprząż, stoi gotowy przy poręczy po lewej stronie, a Simpson przełącza dźwignię, aby zrzucić hak. Noc jest ciemniejsza niż grzech. Strumień spalin i deszcz wieją przez kabinę i spodziewam się, że w każdej chwili zabrzmi siedem trąb Objawienia.
Następnie jednym szybkim ruchem Dempsey zaczepia się o hak i unosi. Kaskada obmywa pokład pod nią. Po drodze owija jedną rękę wokół haczyka, osłaniając coś pod drugim ramieniem. Gdy wsuwa się do kabiny, a Simpson odpina ją od haka, Dempsey podaje mi przedmiot pod pachą - pudełko zielonej herbaty.
„Tak”, mówi ze śmiechem, gdy tylko podłączy się do domofonu. „Kapitan dał mi go w drodze z mostu”.
Dopiero wtedy Youngquist mówi, że z góry na siedzeniu pilota patrzył, jak wiatr i fale tworzą dziwny wirujący dżin unoszący się tuż nad dziobem statku, gdy pojawił się Dempsey. Gdy Youngquist kieruje helikopterem z powrotem w kierunku brzegu, jego głos znów trzaska w słuchawkach: „Robi się tu fajnie”.
Tej nocy piloci barowi zabierają jeszcze dwa statki. Około piątej rano kapitanowi Johnowi Torjusenowi ledwo udało się wydostać frachtowiec zwany Wyspą Feniksa, czołgający się po barze, gdy fale spływają po pokładzie. Gdy statek bezpiecznie znajdzie się na otwartym oceanie, załoga helikoptera podnosi Torjusen na pokład i leci z powrotem na ląd.
Przez następne 19 godzin bar jest zbyt niebezpieczny, aby go przekroczyć, a rozkaz wychodzi, by go zamknąć. Przybywające statki zbierają się u wybrzeży, wychodzące statki pozostają w porcie, dokerzy i pociągi towarowe przerywają szalone przeładunki towarów, a piloci opuszczają bar dla siebie.
Matt Jenkins jest redaktorem naczelnym „ High Country News” z Paonia w Kolorado.
Najnowsza książka Eda Kashi'ego to Klątwa Czarnego Złota: 50 lat ropy w delcie Nigru .
