Gdy nasz minivan Chrysler Pacifica przygotowuje się do skrętu w lewo przez czterokierunkowe skrzyżowanie w Mountain View w Kalifornii, nagle się zatrzymuje. Po drugiej stronie skrzyżowania furgonetka wjeżdża z niejednoznacznym zamiarem. Czy to będzie kontynuowane? Skręć w prawo? Czy zgubił się kierowca? W końcu ciężarówka zjeżdża w kierunku krawężnika, a następnie zatrzymuje się. Światła awaryjne zaczynają migać. Pacifica skręca.
Nasza Pacifica jedzie celowo, ostrożnie, zgodnie z prawem do litery. Prowadzi to tak, jak Ty prawdopodobnie podczas egzaminu na prawo jazdy. Na tylnym siedzeniu Dmitrij Dolgov, główny oficer technologiczny Waymo i wiceprezes ds. Inżynierii, intensywny mężczyzna w wieku 40 lat, którego mowa nosi delikatny ślad jego rodzinnej Rosji, wygląda zupełnie spokojnie. W końcu samojezdne samochody Waymo przejechały już około 10 milionów mil w 25 miastach. Co jest niezwykłe, biorąc pod uwagę, jak mroczny może być świat ruchu.
Dołgow, którego własny samochód Waymo zaprowadził go dzisiaj do pracy, tak jak ma to miejsce przez większość dni, był w firmie od samego początku, kiedy był znany jako projekt auta samochodowego Google. Dwa lata temu Google przekształciło Waymo w niezależną firmę zajmującą się opracowywaniem i komercjalizacją technologii samojezdnych, chociaż nie odeszła daleko od swoich korzeni; nadal dzieli swoją siedzibę w Mountain View z X, „fabryką księżyca Google”. I jest liderem w branży, odkąd wyrósł z eksperymentalnego pojazdu Uniwersytetu Stanforda, nazywanego „Junior”, który zajął drugie miejsce w DARPA Urban Challenge 2007. Rasa ta była legendarna, ponieważ katastrofalne, prymitywne autonomiczne pojazdy wiodących robotów w kraju przemierzały pustynię Mojave. W tamtych czasach proste „geometryczne rozumowanie” - możliwość pozostania na linii - było ogromnym osiągnięciem. (Dolgov, wówczas doktor habilitowany w Stanford, był członkiem zespołu Juniora).
Od tego czasu samochody Waymo skorzystały z ogromnego wzrostu mocy obliczeniowej na pokładzie i wyrafinowanego zastrzeżonego zestawu czujników - radaru, wielu kamer, trzech rodzajów specjalnie zaprojektowanych lidarów - z których większość to Waymo, obecnie spółka zależna od Alphabet, spółki macierzystej Google firma, sama się buduje. Ten wszechstronny system wizyjny i wykrywający pozwala Waymo „widzieć przez cały czas 360 stopni”, mówi Dolgov - jeden obszar, wskazuje, przekręcając szyję przez ramię, gdzie samochody Waymo mają wyraźną przewagę nad ludźmi. W zeszłym roku Waymo dodał czujnik wysokiej rozdzielczości, dalekiego zasięgu, który, jak się mówi, może wybrać kask futbolowy dwa boiska piłkarskie, a także system wizyjny krótkiego zasięgu, który pozwala na nieprzerwane oglądanie surround - „w dół, z tyłu i obok pojazdu ”- przez cały czas. I zamiast zwykłego wyposażania starych samochodów w sprzęt, jak to robił Waymo, technologia jest coraz bardziej zintegrowana z linią montażową wraz z pojazdami - głównie minivanami Chrysler Pacifica i wkrótce dziesiątkami tysięcy Jaguara I-PACE elektryczne SUV-y, które zostaną dodane do floty firmy w nadchodzących latach.
Największą przewagę osiągnęło jednak oprogramowanie, ponieważ postępy Google w zakresie tak zwanego „głębokiego uczenia się” pozwoliły technologii samokierowania zrobić ogromny skok. Zamiast próbować kodować algorytmicznie każde wystąpienie tego, co może się zdarzyć w środowisku jazdy, z prawie nieskończoną litanią zasad „jeśli, to”, Waymo może teraz „uogólnić, jakie powinny być te reguły”, jak to ujął Dolgov. Mówi, że ta zmiana poprawiła zdolność firmy do wykrywania pieszych stukrotnie. „Google jest jednym z najlepszych, jeśli nie najlepszym, w zakresie kompleksowego opracowywania oprogramowania”, mówi Bryan Reimer, niezależny badacz pojazdów i dyrektor w MIT's New England University Transportation Center. Wykorzystując sprawność sztucznej inteligencji Google, kontynuuje: „Waymo jest zdecydowanie liderem w dziedzinie automatycznych pojazdów”.
I tak, dekadę od samego początku jako eksperymentalny projekt technologiczny typu „moonshot”, z ograniczoną liczbą testów na starannie wybranych trasach w słonecznych, szeroko zakrojonych miastach w całym kraju, flota 600 samojezdnych samochodów Waymo jest teraz gotowa na najwyższy czas . W ubiegłym roku w Phoenix 400-osobowa grupa testowa „wczesnych jeźdźców” - „pionierów”, jak nazywa je dyrektor generalny Waymo, John Krafcik - zapisała się na testy wersji beta taksówek. Odtąd dostają darmowe wycieczki po części miasta. Wkrótce Waymo zaczął nawet usuwać „kierowców bezpieczeństwa” z niektórych samochodów - pierwsza firma, która naprawdę nie miała kierowcy na publicznych ulicach. Usługa w okolicy Phoenix wkrótce zostanie upubliczniona, dzięki czemu będzie to pierwsza na świecie komercyjna usługa taksówek dla pojazdów autonomicznych, którą kierowcy będą witali za pośrednictwem aplikacji podobnej do Ubera, która zostanie uruchomiona do końca roku.
Mimo to, jak można się spodziewać po flocie studentów kierowców spuszczonych na drogi, pojawiły się pewne nierówności. W maju minivan Waymo uczestniczył w kolizji w Phoenix, kiedy samochód jadący w przeciwnym kierunku skręcił na pas; nie doszło do poważnych obrażeń, a policja doszła do wniosku, że pojazd Waymo nie zawinił. A latem ubiegłego, serwis informacyjny, którego tematem była informacja, poinformował o niepotwierdzonych skargach kierowców z okolicy na „nagłe ruchy lub zatrzymania pojazdów Waymo” i zauważył, że samochody z własnym napędem czasami miały problemy z wykonywaniem niezabezpieczonych skrętów w lewo (tj. Kiedy kierowca nie ma dedykowanej „strzałki” w lewo i musi zdecydować, kiedy można bezpiecznie skręcić). Oczywiście ludzie mają tendencję do znajdowania winy u innych kierowców; jak żartował George Carlin, każdy jadący wolniej od niego był idiotą, każdy szybciej maniakiem. A wykonywanie niezabezpieczonych skrętów w lewo jest statystycznie jednym z największych zagrożeń dla kierowców.
„My, ludzie, możemy być dobrymi kierowcami, kiedy jesteśmy skoncentrowani”, mówi Krafcik. „Ale ponieważ jesteśmy ludźmi, często nie jesteśmy skupieni.” I pomimo tego, że mamy stulecie na doskonalenie się w prowadzeniu pojazdu, wydajemy się utknąć w neutralnym, jeśli nie odwrotnym kierunku (patrz: pisanie SMS-ów podczas jazdy). Przyszliśmy jednak do zaakceptowania rzeczywistości, w której każdego roku na drogach giną dziesiątki tysięcy ludzi, a wiele tysięcy osób zostaje poważnie rannych. Wizja Waymo polega na tym, że każda katastrofa jest metodycznie analizowana w sposób, w jaki organy regulacyjne badają katastrofy lotnicze, właśnie dlatego, że stały się tak rzadkie. Ta wizja przekonała Krafcika do przyjazdu do Waymo po spędzeniu dużej części kariery w tradycyjnym przemyśle motoryzacyjnym, gdzie pracował nad rozwojem technologii, takich jak hamulce przeciwpoślizgowe i elektroniczna kontrola stabilności. Sprzęt nigdy nie był bezpieczniejszy; problemem jest oprogramowanie.
Krafcik zauważa, że program Phoenix nie polega tylko na dopracowaniu złożonej technicznej dynamiki poruszania się po mieście samochodami. Jest to także pierwszy eksperyment w świecie rzeczywistym z udziałem subtelnej społecznej etykiety prowadzenia pojazdu - takiej, która wymyka się logice komputerowej. Co powinien zrobić samochód, jeśli dotrze do miejsca docelowego, ale pasażer zasnął? (Przejazdy kończą się teraz dzwonkiem.) Lub, powiedzmy, pasażer jedzie taksówką Waymo do sklepu spożywczego: „Punkt odbioru znajduje się z przodu sklepu”, mówi Krafcik. „Ale gdzie powinien być odbiór?” Kupujący ładujący artykuły spożywcze do samochodów Waymo przeszkadzali kupującym, którzy właśnie przyjeżdżali. „Nasi jeźdźcy powiedzieli:„ Ta usługa jest świetna, ale czy mógłbyś mnie zabrać bliżej strefy zwrotu wózka, więc nie jestem tak blisko ruchu? ”
Więcej przemyśleń poświęcono także samej jeździectwie. Wewnątrz naszej Pacificy ekran pokazuje podobną do radaru, opartą na danych graficzną reprezentację świata, w którym jedzie samochód. Dolgov mówi, że uczucie dyskomfortu pasażerów zmniejsza się, gdy wiedzą, co widzi samochód. Kiedy dodano sygnał informujący jeźdźców, że samochód zwalnia na przejściu dla pieszych - funkcja bezpieczeństwa wbudowana w system - „postrzeganie akcji”, mówi Krafcik, „przeszedł z„ To dziwne ”na„ Wow, to coś jest naprawdę mądry! ”
Poza samymi samochodami bez kierowcy, Waymo może nawet być dobrodziejstwem w transporcie publicznym - na przykład rozwiązaniem „ostatniej mili”, w którym pasażerowie mogą być przewożeni do węzła tranzytowego bez martwienia się o prowadzenie pojazdu lub parkowanie. W lipcu Waymo i władze tranzytowe w rejonie Phoenix ogłosiły program pilotażowy, który pozwoli pracownikom tranzytowym (z czasem, osobom starszym i niepełnosprawnym) wzywać samochody Waymo z ich domów na stacje lekkich kolei iz powrotem.
Krafcik mówi, że Waymo nie zrobi tylko jednej rzeczy: tworzenie własnych pojazdów. Jego jedyny wysiłek, „Firefly” - prototypowy dwumiejscowy pojazd bez kierownicy i pedałów, odsłonięty w 2015 roku i obecnie na emeryturze - jest wyświetlany w holu w siedzibie głównej Waymo. „Nie budujemy samochodów” - mówi Krafcik. „Budujemy sterownik”.
Od lewej: Firefly Waymo, Chrysler Pacifica i Jaguar I-PACE. Waymo testuje również przyczepy samobieżne Peterbilt do dostaw towarów. (Floto + Warner) 
Subskrybuj teraz magazyn Smithsonian za jedyne 12 USD
Ten artykuł jest wyborem z grudniowego wydania magazynu Smithsonian
Kupować
