Zbudowany w latach 70. XX wieku, kiedy Akron był kwitnącym centrum produkcji opon, część autostrady 59 w stanie Ohio miała ułatwić podróż do centrum. Ale jego konstrukcja odciąła głównie afrykańsko-amerykańskie dzielnice West Akron od centrum miasta, tworząc rozłam społeczny i gospodarczy, który wpływa na miasto do dziś. Teraz, gdy Akron został mocno dotknięty spadkiem liczby ludności, miasto na stałe zamknie niewykorzystaną autostradę. Nagle stanie się ponad 30 hektarów najlepszych nieruchomości, które będą puste. Zwykle takie grunty sprzedaje się po prostu temu, kto zaoferuje najwyższą cenę, a miasto otrzymuje nową wieżę biurową lub parking. Ale wielu w Akron ma nadzieję, że stare miejsce na autostradzie może zostać wykorzystane do uzdrowienia miasta.
powiązana zawartość
- Niemcy wymyślili autostradę. Teraz budują autostradę dla rowerów
- Przenieś się, Community Gardens: jadalne lasy wyrastają w całej Ameryce
- Czy sadzenie ogrodów i sadów naprawdę może uratować umierające miasta?
Dzięki dotacji w wysokości wielu milionów dolarów artyści zmienią część autostrady w „tymczasowy las” i przestrzeń publiczną. Przyniosą rośliny, dodadzą miejsca do siedzenia i oferują programowanie - koncerty, targ rolnika, pokazy filmów.
„Mamy nadzieję, że ponownie połączymy społecznie ten obszar i zapewnimy przestrzeń dla ludzi z różnych poziomów społeczno-ekonomicznych, aby mogli się spotkać”, mówi Hunter Franks, artysta pracujący nad projektem przestrzeni publicznej, nazwany Laskiem Narodowym Innerbelt.
Las państwowy Innerbelt wzrośnie na początku przyszłego roku i będzie działał przez trzy miesiące. Jeśli zakończy się sukcesem, jego zwolennicy mają nadzieję, że uda się przekonać urzędników miejskich do trwałego oddania autostrady do użytku publicznego. Może to być park rowerów górskich lub plac zabaw dla dorosłych z huśtawkami. Lub po prostu korytarz, na którym można chodzić bez samochodów i budownictwa.
„Chcemy otworzyć go na ludzi i zobaczyć, co się stanie, zobaczyć, do czego ludzie go używają”, mówi Kyle Kutuchief, dyrektor programowy Akron dla Knight Foundation, która przyznała grant.
Kutuchief dorastał w mieście i widział, jak autostrada stworzyła „cykl dezinwestycji” w West Akron. „To właśnie ten Wielki Mur Chiński przypiął do centrum miasta i po prostu zdziesiątkował dzielnice, które kiedyś były tkanką łączną między centrum a Zachodnim Akronem” - mówi.
Innerbelt pierwotnie planowano uratować śródmieście. W latach 60. rozkwitające przedmieścia kierowały ruch uliczny i biznes z dala od miejskiego centrum Akron. Planiści ruchu zaprojektowali Pas Wewnętrzny, aby połączyć śródmieście z rosnącym systemem autostrad międzystanowych, sądząc, że pomogłoby to utrzymać obszar w dobrej kondycji. Podobnie jak wiele projektów drogowych w tamtym czasie, Innerbelt miał na celu uniknięcie szkód dla „dobrych” części miasta, podczas gdy raport napisany w tym czasie powiedział, że budowa odetnie lub wyczyści „obszary niespełniające standardów”. Te „obszary niespełniające standardów” obejmowały historyczne Afroamerykańska dzielnica West Hill i malowniczy cmentarz Glendale.
„W wielu dużych amerykańskich miastach infrastruktura autostrad po prostu nie doceniała dzielnic o niskich dochodach i dzielnic kolorowych - po prostu przeszła przez nie” - mówi Franks.
Rozłączenie spowodowane przez autostradę było zarówno psychiczne, jak i ekonomiczne. Mieszkańcy West Akron zostali odcięci od ekonomicznych silników, takich jak Cleveland Clinic, tuż przy śródmiejskiej stronie drogi, podczas gdy pracownicy śródmieścia nie mogli już spacerować do zabytków w West Akron, takich jak zoo lub Glendale Cemetery, co oznacza, że nie inwestowali już dolarów firmy po drodze. Śródmieście również ucierpiało, ponieważ brak ruchu pieszych poza godzinami pracy sprawił, że miasto zamarło po zmroku.
„Autostrada była kiedyś kluczem do rozwoju gospodarczego” - mówi Kutuchief. „Teraz usunięcie autostrady lub uczynienie z niej miejsca dla ludzi jest kluczem do rozwoju gospodarczego”.
Wiele miast w Pasie Rdzy i poza nią boryka się z podobnymi problemami. Autostrady miejskie, często budowane w czasach dobrobytu w połowie XX wieku, okazały się zobowiązaniami, niszcząc lub odcinając dzielnice (zwykle biedne, mniejszościowe), hamując przechodniów i utrudniając odrodzenie w centrum miasta. Problem stał się tak dobrze rozpoznany, że w 2016 r. Amerykański Departament Transportu podjął inicjatywę, aby przyjrzeć się roli infrastruktury transportowej w nierównościach. Ale co robisz z infrastrukturą, która aktywnie szkodzi Twojemu miastu?
Kilka miast wyburzyło niewykorzystane i dzielące autostrady. W połowie lat 70. Portland, Oregon's Drive Drive była pierwszą dużą autostradą w Ameryce, która została celowo usunięta. Jest to obecnie ukochany park nad rzeką, który wielu uważa za podporę reputacji Portland jako miasta przyjaznego zielonym rowerom i pieszym. San Francisco State Route 480 służyła do blokowania widoków na zatokę, dopóki nie została poważnie uszkodzona w trzęsieniu ziemi w Loma Prieta w 1989 roku, a miasto głosowało za jej wyburzeniem. Teraz jest to kultowy Embarcadero, trzy mile odcinek nabrzeżnego szlaku. Na początku XXI wieku Milwaukee zniszczyło pobudkę Park East Freeway, która oddzieliła od siebie kilka dzielnic. Zajęło to kilka lat, ale grunty są obecnie przekształcane w budynki mieszkalne i handlowe o mieszanym przeznaczeniu i pomogły w pobudzeniu rozwoju w pobliskich obszarach. Inne miasta, takie jak Boston, „ograniczyły” swoje miejskie autostrady, umieszczając je pod ziemią (jest to notorycznie drogie). Ale takie projekty pozostają rzadkością, nawet jeśli urbaniści coraz częściej postrzegają usuwanie autostrad miejskich jako klucz do poprawy życia obywatelskiego i zmniejszenia nierówności. W tym roku Kongres Nowej Urbanistyki, organizacja non-profit promująca chodzenie po społecznościach, opublikowała listę „Autostrad bez Futures”, kierując je na autostrady, które według nich są szczególnym zobowiązaniem wobec ich miast. Lista obejmuje drogi w Dallas, Buffalo, Rochester i Denver oraz kilka w Kalifornii. „Każda z nich stanowi szansę na usunięcie zarazy dla zdrowia fizycznego, ekonomicznego i środowiskowego społeczności miejskich” - mówi grupa.
Dotacja na utworzenie lasu państwowego Innerbelt pochodzi z Knight Cities Challenge, inicjatywy o wartości 15 milionów dolarów, która ma pomóc 26 amerykańskim społecznościom, którym kiedyś służyły rodzinne gazety Knight. Projekt Franka, wraz z czterema innymi zwycięzcami, został wybrany spośród setek kandydatów. Franks jest także założycielem League of Creative Interventionists, grupy zajmującej się tworzeniem sztuki publicznej, która pomaga ludziom myśleć o przestrzeni miejskiej na nowe sposoby. W rozdziałach od Charlotte w Karolinie Północnej po Kolonię w Niemczech promuje to, co niektórzy nazywają „taktyczną urbanistyką” - wykorzystując niedrogie, tymczasowe środki, aby umożliwić miastom wypróbowanie różnych pomysłów na ulepszenie miast. Dzięki temu obywatele mogą brać udział w tym procesie, widząc, co im się podoba, a czego nie, zanim miasto zainwestuje pieniądze w ciągłe zmiany.
„Chcemy współtworzyć z ludźmi, a nie wchodzić i obdarzać ludzi mądrością” - mówi Kutuchief. „Mamy wiele historii rzeczy, które są robione ludziom, a nie z nimi.”
Franks ma siedzibę w San Francisco, ale pracuje na całym świecie, specjalizując się w pomaganiu społecznościom w ponownej inicjalizacji ich infrastruktury miejskiej. Od kilku lat związany jest z Akronem; w 2015 roku pomógł miastu zacząć odkrywać pomysł przekształcenia Pasu Wewnętrznego w przestrzeń publiczną, organizując ogromny obiad społeczności na autostradzie, który z tej okazji został zamknięty na jeden dzień. Ta kolacja „500 talerzy” zgromadziła przedstawicieli 22 dzielnic miasta. Jedzenie pochodziło z przepisów kulinarnych lokalnych kucharzy domowych - collardów, sałatek z makaronem, wegańskiego chili i innych. Kiedy jedli, sąsiedzi rozmawiali o tym, jak chcieliby przekształcić miasto.
Kutuchief mówi, że jego zespół został zainspirowany berlińskim lotniskiem Tempelhof, które zostało wycofane z eksploatacji w 2008 roku i przekazane publiczności. Dziś jest to rozległy park miejski, w którym ludzie jeżdżą na rowerach, latają latawcami i piknikują na starych pasach startowych, a także organizują targi i festiwale w starych hangarach. W miastach takich jak Akron, które niekoniecznie mają fundusze na zburzenie autostrad, po prostu ich zmiana może być najłatwiejszą drogą.
„Jeśli możemy to zrobić, inne miasta nie mogą sobie wyobrazić niektórych swoich autostrad” - mówi Franks. „Może autostrady i samochody nie są najbardziej niezbędnymi filarami życia w mieście”.
