Podczas zeszłorocznego lotu testowego u wybrzeży Pacyfiku w Ameryce Łacińskiej, dron powietrzny wystrzelony z USS McInerney przekazał z powrotem wideo statku z otwartym skifem pędzącym po wodzie. Załoga fregaty miała duże doświadczenie w ściganiu przemytników narkotyków, więc wiedzieli, co widzą. Łódka znajdowała się 20 mil przed fregatą i oddalała się, gdy zachodziło słońce. W pokoju kontroli lotów operatorzy poinstruowali drona, aby podjął pościg.
Z tej historii
[×] ZAMKNIJ
Ten bezzałogowy statek powietrzny może zostać wystrzelony z poruszającego się statku i wylądować na nim, dzięki nowej technologii. Ocenione przez TA FrailScript autorstwa Brendan McCabe. Wideo dzięki uprzejmości Insitu
Wideo: Obejrzyj drona ScanEagle w akcji
[×] ZAMKNIJ
Andy von Flotow jest wieloletnim partnerem biznesowym Tada McGreera, ale tam, gdzie McGreer dąży do ostrożności, von Flotow polega na usuwaniu przeszkód. (Robbie McClaran) 
Inżynier Tad McGeer, w siedzibie swojej firmy niedaleko Bingen w Waszyngtonie, odegrał kluczową rolę w rozpoczęciu cywilnego przemysłu dronów. (Robbie McClaran) 
Zwolennicy przewidują wiele cywilnych zastosowań bezzałogowych statków powietrznych, w tym monitorowanie nielegalnych przejść granicznych, jak pokazano tutaj w pobliżu Sierra Vista w Arizonie w 2007 r. (AP Photo / Ross D. Franklin) 
Dron szuka fok lodowych na brzegu Morza Beringa w 2009 r. (National Marine Mammal Laboratory, Alaska Fisheries Science Center, NOAA Fisheries) 
Drony posłużyły do oceny uszkodzeń w wyniku katastrofy bloku 3 elektrowni jądrowej Fukushima Daiichi z kalectwem tsunami w Japonii w kwietniu 2011 r. (AP Photo / Tokyo Electric Power Co.) 
Drony sfotografowały somalijskich piratów na pokładzie amerykańskiej łodzi ratunkowej w 2009 roku. (US Navy Photo) 
Steve Sliwa, pokazany tutaj z integratorem, w Bingen w Waszyngtonie, skierował firmę McGeera do ściślejszego sojuszu z Boeingiem. (Robbie McClaran) 
W 1998 roku „stunt” mający na celu zwiększenie widoczności, Insitu wypuścił cztery drony związane ze Szkocją ze szczytu wynajętego samochodu w Nowej Funlandii. Jeden się udało. (Keith Gosse) 
ScanEagle, podczas startu, zdobył pasy w bitwie pod Falludży w 2004 roku. W dowolnym momencie 18 znajduje się w powietrzu. (Insitu) 
Podczas odzyskiwania po „huśtawce” dron uderza w linę z prędkością około 50 km / h. Gwałtowny? „Wystarczająco gwałtowne”, mówi uśmiechnięty McGeer. (Marynarz, specjalista ds. Komunikacji masowej, Patrick W. Mullen III / US Navy Photo) 
Galeria zdjęć
powiązana zawartość
- Pod radarem z bezzałogowymi statkami powietrznymi
W ciągu następnych trzech godzin skif zatrzymał się dwukrotnie i wyłączył silnik - standardowa praktyka wśród przemytników szukających samolotów policyjnych. Dron, helikopter o długości 23 stóp, który ciągnął się milę lub dwie za nim, był wystarczająco cichy, aby uniknąć wykrycia. Miał też zasięg, by nadążyć za pościgiem, gdy helikopter załogowy, mniej więcej dwa razy większy, musiałby zawrócić i zatankować. Zanim skiff spotkał się z łodzią rybacką pod osłoną ciemności, McInerney był już na ogonie. Po wejściu na pokład wybuchł wybuch. Zaskoczeni podejrzani zaczęli wyrzucać kontrabandę, ale 132 funty kokainy odzyskano po aresztowaniu przemytników.
Do tej pory samoloty drony były ograniczone głównie do stref wojennych - ostatnio w Libii - i stały się kontrowersyjne w związku z zabijaniem cywilów wraz z powstańcami. Ale zarówno krytycy, jak i mottorzy twierdzą, że bezzałogowe samoloty będą coraz częściej wykorzystywane do pracy w czasie pokoju. Nie zgadzają się co do prawdopodobnej skali branży, ale Federalna Administracja Lotnicza rozważa już nowe zasady i szkolenie personelu, aby dostosować się do bezzałogowych statków powietrznych w amerykańskiej przestrzeni powietrznej. „Nie chodzi o to, czy chodzi o to, kiedy” - mówi Peter Singer, analityk z Brookings Institution. „Czy to będzie 2012 czy 2014? Chodzi o to, że to się stanie. ”
W rzeczywistości dzieje się teraz. Nieuzbrojone wersje wojskowego drona Predator już patrolują słabo zaludnione obszary granic narodu. Drapieżniki latały również nad miastami, aby ocenić szkody po huraganach, powodziach i trzęsieniach ziemi. Kiedy dym uziemił inne samoloty podczas pożaru lasu w 2009 roku w Circle na Alasce, dron dostarczył zdjęcia w podczerwieni, które pozwoliły urzędnikom stwierdzić, że ewakuacja nie była konieczna. A podczas wypadku tej wiosny w japońskiej elektrowni jądrowej Fukushima Daiichi, największy na świecie dron analizował sytuację awaryjną z dużej wysokości, podczas gdy dron wielkości plecaka badał uszkodzone reaktory z bliska.
Drony prawdopodobnie najpierw przeniosą się na stanowiska uznane za „zbyt nudne, brudne lub niebezpieczne” dla ludzi, mówi ekspert ds. Automatyzacji MIT, Mary „Missy” Cummings. Na przykład w celu monitorowania populacji ssaków morskich na Alasce firmy naftowe zatrudniły małe załogowe samoloty latające na wysokości 300 stóp i 200 mil od brzegu w oblodzonych warunkach. Ale dron obsługiwany przez University of Alaska w Fairbanks ostatnio wykonał tę pracę na tyle cicho, aby nie odstraszyć zwierząt. Agencje policyjne lobbują również za zezwoleniem na używanie dronów do prowadzenia poszukiwań w sytuacjach zakładników i zarządzania ruchem. Bez potrzeby noszenia ludzi drony przeznaczone do takiej pracy są dostępne we wszystkich rozmiarach i kształtach. Niektóre wyglądają jak maska silnika latającego (bez reszty samolotu) lub laptop z płetwami ogonowymi. Niektóre są tak duże jak 737; inni mają wróbel i trzepoczące skrzydła.
Niektóre drony również wyglądają jak konwencjonalne samoloty, a Cummings uważa, że systemy bezzałogowe ostatecznie zastąpią nawet komercyjnych pilotów. Po raz pierwszy zobaczyła możliwości w latach 90. jako pilot Marynarki Wojennej lądujący na wysoce zautomatyzowanym F-18. „Na lądowiskach przewoźników zawsze działała lepiej niż ludzie” - mówi. Na niektórych lotniskach dziś notatki Cummingsa, odrzutowce Boeinga i Airbusa startują, lądują i hamują, zatrzymując się bez ludzkich rąk przy sterach. Przewiduje, że w ciągu dziesięciu lat samoloty towarowe będą latać bez ludzkich pilotów, a samoloty pasażerskie ostatecznie nadejdą.
Najpierw jednak ktoś będzie musiał rozwiązać kilka problemów: kilka miesięcy po tym, jak doszło do katastrofy narkotykowej na morzu, operatorzy marynarki wojennej w Maryland doświadczyli „utraconego łącza” - jak utrata połączenia bezprzewodowego - z tym samym modelem drona, Northrop Grumman Fire Zwiad, ponieważ podróżował z prędkością 70 mil na godzinę prosto w kierunku Waszyngtonu. Dron na krótko wszedł do ograniczonej przestrzeni powietrznej (w promieniu 40 mil od stolicy). Oficerowie wojskowi rozważali zestrzelenie 3000-kilogramowego robota helikoptera nad gęsto zaludnioną metropolią. Ale zanim ktokolwiek zdążył wyfrunąć myśliwce F-16, technicy na ziemi odzyskali kontrolę i zawrócili drona z powrotem do bazy.
Dobrym miejscem do obserwowania rozwijającej się rewolucji dronów, ze wszystkimi jej technologicznymi, handlowymi i etycznymi komplikacjami, jest godzina na wschód od Portland w stanie Oregon, w samym sercu wąwozu rzeki Columbia, obszaru znanego także z windsurfingu, piwa rzemieślniczego i progresywizmu politycznego . Udaj się prawie gdziekolwiek po obu stronach rzeki - do budynku starej szkoły w Bingen w stanie Waszyngton lub, na przykład, dawnego salonu Chevy w Hood River w stanie Oregon - a znajdziesz kogoś, kto pracuje na dronach.
Inżynier lotniczy, który rozpoczął tu przemysł, to chłopięca, samotna postać w jego połowie lat 50. o doskonałej nazwie wynalazca garażu, Tad McGeer. Prowadzi korporację Aerovel, start-up z dziewięcioma pracownikami, schowaną za gęstą ścianą sosnową na nierównych wzgórzach nad Bingen. Wejście to wąski żwirowy podjazd ze zepsutą bramą. Rozbita Cessna siedzi w opuszczonej stodole, a samochody gromadzą się wokół dużego, blokowego domu na końcu pola siana.
Wewnątrz pracownik wytwarza płaskie części w tym, co kiedyś było sypialnią dziecka, gdzie elektroniczne elementy sterujące przemysłowego piekarnika przypominającego trumnę siedzą teraz na komodzie ozdobionej chrząszczami i ślimakami. Laboratorium inżynierii mechanicznej Aerovel zajmuje kolejną sypialnię z końmi i sercami namalowanymi na ścianach. Testowane silniki ryczą w garażach na obu końcach domu, a jeśli wszystko wygląda trochę prowizorycznie, pasuje to McGeerowi.
„Czyż wszyscy nie jesteśmy amatorami?” - pyta głosem cichym szmerem, który rozlega się jak odległa stacja radiowa. „Wiele osób robi to, co robimy, majstrując w garażu.”
Długoletni partner biznesowy McGeera, Andy von Flotow, działa w podobny sposób na farmie po stronie wąwozu Hood River. Ale tam, gdzie McGeer jest zwykle ostrożny i ograniczony, von Flotow polega na usuwaniu przeszkód na bok i załatwianiu spraw. Ma wesołego chłopca z farmą, o wybielonych słońcem niebieskich oczach i zaczerwienionej skórze. Ma również duże uznanie dla obliczeń zarysowanych na odwrocie koperty.
W pobliskim sadzie gruszkowym von Flotow wskazuje przyczepę izolowaną pięcioma tonami siana. Mieści wentylator zdolny do wdmuchiwania powietrza z prędkością 80 mil na godzinę przez 1500-metrową białą rurkę do kiszonki rozciągniętą nad wzgórzem. Na łące po drugiej stronie kołyska zbudowana na starej skrzyni w sadzie jest zaprojektowana tak, aby utrzymywać drona pracującego z pełną prędkością na cichym wietrze.
„To moja łąka Mil-14”, mówi von Flotow, co oznacza, że spełnia specyfikacje wojskowe dla obiektu do testowania dźwięku. (Oprócz współpracy z Aerovel, von Flotow jest właścicielem Hood Technology Corporation, która produkuje wyrzutnie, wieżyczki do aparatów fotograficznych i inny sprzęt wojskowy.) W środku nocy używa łąki do testowania różnych konfiguracji silnika i tłumika. Wiosną głośne wołanie żab w pobliskim stawie może stanowić wyzwanie. „Dzwonię więc do szeryfa, żeby powiedział im, żeby nie wysyłali policji, a potem dwa razy strzelam.” To daje mu 30 sekund ciszy.
McGeer i von Flotow, obaj Kanadyjczycy, którzy zdobyli doktoraty z inżynierii lotniczej na Uniwersytecie Stanforda, spędzili większość swojej kariery jako wynalazcy w spodniach, rozwiązując problemy szybko i tanio. Ich pomysł inżynierii polega na zrobieniu czegoś za grosze, które każdy głupiec może zarobić za dolara, i dobrze się przy tym bawią.
McGeer rozpoczął pracę w dronach, pracując nad jednym z pierwszych cywilnych modeli, Perseuszem, który odbył swój dziewiczy lot nad pustynią Mojave w listopadzie 1991 roku. Dziura w warstwie ozonowej była wtedy gorącym problemem, a pomysł polegał na tym, że Perseusz weźmie zaawansowane pomiary chemii atmosfery na dużych wysokościach nad Antarktydą. Ale McGeer wkrótce oddzielił się, aby opracować Aerosonde, dron o rozpiętości skrzydeł dziesięciu stóp, który mógłby wykonywać rutynowe pomiary pogody, poruszając się autonomicznie w górę i w dół przez atmosferę. Nazwał firmę Insitu po łacinie „na miejscu”. „Kilka lat wcześniej nie byłoby możliwe wymyślenie tego pomysłu”, mówi McGeer, który mógłby skorzystać z nowo zminiaturyzowanych technologii, szczególnie lekkich odbiorników dla Global Positioning. System (GPS).
Do 1998 roku McGeer regularnie latał Aerosondes, często kursując ze starego autobusu szkolnego należącego do von Flotow. Ale badania atmosferyczne były w najlepszym razie niszowym rynkiem, w którym było niewielu klientów. „Może nadszedł czas na wyczyn kaskaderski” - zasugerował von Flotow. Miał na myśli pierwsze przejście przez Atlantyk bezzałogowym samolotem. „Nie chciałem robić wyczynu kaskaderskiego” - mówi McGeer. „Chciałem rozwiązać nasze problemy. Musieliśmy testować, testować, łamać, naprawiać, testować, ale nie mieliśmy na to pieniędzy. ”
Tej wiosny stracił cztery samoloty w 200 godzinach lotu - średnio 50 godzin między awariami. Ale nawet przy 25 000 USD za sztukę, jego koszt w tamtym czasie, drony mają być do poniesienia. McGeer doszedł do wniosku, że przejście przez Atlantyk zajmie około 25 godzin „i powiedziałem:„ OK, więc jeśli wyślemy cztery samoloty przez ocean, nasze szanse na to, że uda się to, są lepsze niż 90 procent ”. „Główny wykonawca obrony w San Diego planował również pierwsze przejście przez Atlantyk, z dronem (i budżetem) wielkości 737. Los Angeles Times wystawiło go na konkurs jako Dawid i Goliat.
W sierpniu tego roku, na wyspie Bell w Nowej Funlandii, McGeer wysłał wynajętym samochodem, który ścigał się po wybiegu z Aerosondą na szczycie, pierwszą z dwóch premier tego dnia. Na South Uist Island w Szkocji ekipa BBC ustawiła kamery filmowe i czekała. W tamtym czasie, mówi McGeer, kontrola naziemna może komunikować się z dronem tylko przez około 50 mil na obu końcach. Zespół zaprogramował punkty GPS i modlił się, aby samoloty je znalazły. Plan opracowany wspólnie z meteorologiem z University of Washington polegał na pokonaniu 2000 mil na 1, 5 galona paliwa. Po tym jak oba drony nie dotarły następnego dnia, BBC spakowało się i wyszło.
Trzy dni później McGeer uruchomił jeszcze dwa. Na South Uist następnego dnia na ekranie laptopa błysnął błysk, po czym zniknął, pozostawiając załogę z napięciem w oczekiwaniu. Niedługo potem dron spadł z nieba i wylądował miękko na trawie. McGeer usłyszał to przez telefon w klasycznym monotonie: „Mamy coś, co zgubiłeś”. Kiedy wrócił do wypożyczalni, McGeer myślał: „To zabytkowy samochód!”. Ale trochę podrapaliśmy się po dachu i postanowiliśmy o tym nie wspominać. ”
Osiągnięcie przyciągnęło potencjalnych klientów w branży tuńczyka, która ucierpiała w wyniku serii śmiertelnych wypadków helikopterów wykrywających ryby. Pentagon „również zaczął wydawać odgłosy gruchania”, mówi McGeer; drony wykonywały prace wojskowe prawie tak długo, jak istniały samoloty, z nierównomiernymi skutkami.
McGeer i von Flotow postanowili skupić się na tuńczyku. „Tad ma podstawowy konflikt z kompleksem wojskowo-przemysłowym Eisenhowera” - mówi Juris Vagners, kolega z Uniwersytetu w Waszyngtonie. „Chce robić rzeczy cywilne.” Dla przemysłu tuńczyka McGeer i von Flotow opracowali SeaScan, drona z wieżą z kamerą. Musieli także dowiedzieć się, jak ułatwić start i lądowanie rybakom pracującym na pokładzie małego statku. Na start opracowali katapultę napędzaną sprężarką Sears, Roebuck, z mechanizmem zwalniającym uruchamianym przez mężczyznę szarpiącego linę. Odzyskiwanie było bardziej skomplikowane.
McGeer w końcu wpadł na pomysł wrzucenia jednego skrzydła drona do pionowej liny, przy czym lina szybko wysuwa się wzdłuż przedniej krawędzi skrzydła i zaczepia o hak na końcu. Przecięcie liny śmigłem nie stanowiło problemu, ponieważ śmigło jest zamontowane na ogonie, bezpiecznie na uboczu. Problem polegał na opracowaniu haka, który powodowałby zawieszenie samolotu w powietrzu zamiast zsuwania się liny i uderzenia w ziemię.
Przetestowali mechanizmy na farmie von Flotowa, używając sklejkowego modelu SeaScan na końcu dwumetrowej liny. „Stałem na przyczepie i obracałem ją jak miotłą młota”, wspomina Cory Roeseler, który robi to, co nazywa „inżynierią gruntów” dla McGeera i von Flotowa. Ale zamiast wypuścić go jak olimpijczyka, przesunął model do pionowej linii rozciągającej się w rogu stodoły. „Kiedy uderzysz w linię, możesz dowiedzieć się, które haki zaczepiają, a które haki zawodzą. Możesz to zrobić po południu. Dobre pomysły szybko osiągają szczyt, jeśli masz sklejkę, wiertarko-wkrętarkę i dobrych myślicieli. ”
Opracowana w ten sposób technologia „skyhook” jest obecnie używana tysiąc razy w miesiącu na lądzie i morzu, prawie zawsze bez incydentów. Ale to wciąż spektakl. Dron krąży, zbliżając się, a potem lamentuje z prędkością około 50 mil na godzinę. Urządzenia GPS na haku i samolocie komunikują się, podobnie jak kontrola ruchu lotniczego rozmawia z pilotem, a samolot dostosowuje się z dokładnością do pół cala lub mniej. Następnie uderza w linę i zaczepia się o 25 stóp w powietrzu, powodując, że huśtawka unosi się i kołysze jak podczas trzęsienia ziemi. „To gwałtowne”, mówi odwiedzający, widząc to po raz pierwszy. Pogląd inżyniera, mówi McGeer z dumnym, rodzicielskim uśmiechem, brzmi: „Po prostu wystarczająco gwałtowny”.
Zmiany, które wymyślił McGeer, aby przyciągnąć przemysł tuńczyka, również pasowały do wojska. Steve Sliwa, przyjaciel McGeera z college'u, który prowadził działalność biznesową Insitu, wkrótce poprowadził firmę do ściślejszego sojuszu z Boeingiem w zakresie prac obronnych. SeaScan McGeera stał się ScanEagle, 40-funtowym dronem monitorującym. Podczas bitwy pod Faludżą w 2004 r. ScanEagle zauważył niedoszłych napastników i wysłał żołnierzom wideo w czasie rzeczywistym. Zapotrzebowanie na wojsko gwałtownie wzrosło. Według Insitu, w każdej chwili jest teraz na górze 18 ScanEagles, a firma jest największym pracodawcą w Columbia River Gorge, gdzie czasami słyszy się przechwałkę, podczas gdy Predator kosztuje miliony i pracuje dla generałów, ScanEagle kosztuje około 100 000 $ i pracuje dla sierżantów.
ScanEagle nie nosi żadnej broni, ale jego kamera pomaga celować w strajki wojskowe, a filmy wysyłane z powrotem do Insitu czasami pokazują, że Irakijczycy płoną. McGeer zmagał się z tym, co zobaczył, a następnie odszedł z firmy w 2005 roku. Trzy lata później Boeing kupił Insitu za około 400 milionów dolarów. Według von Flotow, on i McGeer podzielili około 10 procent całości. McGeer pozostaje z tym skonfliktowany. „Jeśli jesteś martwym Irakijczykiem”, mówi, „możesz nie myśleć, że to wszystko zadziałało tak dobrze”.
To sentyment odbijający się wokół wąwozu, ale cicho. Pomiędzy nimi w Hood River i Bingen mieszka mniej niż 8 000 osób, a sąsiedzi nieuchronnie wpadają na siebie w Brian's Pourhouse lub klubie nocnym Secret Salsa w środę wieczorem. Nikt nie chce obwiniać prowadzenia wojny sąsiadów, którzy budują sprzęt. „To byłoby jak obwinianie kasjera za kryzys finansowy” - mówi jeden z lokalnych pracowników branży. Von Flotow przyznaje, że „nikt się z tego nie cieszy”. Następnie dodaje: „Większość kujonów technicznych jest zasadniczo apolityczna”.
Pytanie, które zadaje każdy, brzmi: jak szybko bezzałogowa technologia może wejść na rynek cywilny. Potencjał wydaje się nieograniczony - na przykład rutynowe monitorowanie rurociągów i linii energetycznych lub zbieranie danych geomagnetycznych o zasobach naturalnych (zadanie polegające na przelocie setek mil w linii prostej na małej wysokości, a następnie przejechaniu 50 jardów i przelocie prosto z powrotem). Drony mogłyby pomóc rolnikom w monitorowaniu upraw na odległych polach, umożliwić deweloperom wykonywanie prostych prac budowlanych w odległych lub trudnych lokalizacjach lub umożliwić ekologom dostrzeżenie zanieczyszczających.
Ale aplikacje te napotykają poważne problemy regulacyjne. Zwolennicy dronów twierdzą, że FAA ograniczyła rynek krajowy ze względu na kwestie bezpieczeństwa oraz że Departament Stanu zamknął rynek międzynarodowy, ograniczając eksport technologii obronnych. Z pewnością pojawią się również nowe pytania dotyczące prywatności i swobód obywatelskich. Na przykład Aurora Flight Sciences, firma z Wirginii, testuje drona w celu prowadzenia „monitoringu rozległego” nad miastami. Tam, gdzie ludzki obserwator może nic nie wykryć, mówi Tom Clancy, dyrektor ds. Technologii w firmie, algorytmy komputerowe mogą „wyodrębnić zachowania lub wzorce ruchu” sugerujące złe zamiary - na przykład samochód cztery razy mijający bank, po czym wracają i zatrzymują się. Czy sąd uzna tę prawdopodobną przyczynę przeszukania policji?
Singer z Brookings Institution uważa, że dostosowanie do dronów będzie tak samo trudne, jak dostosowanie do powozów bez koni na początku XX wieku. Kwestie regulacyjne są głównym powodem, dla którego Teal Group, analitycy przemysłu lotniczego, niedawno oszacowali, że do 2020 r. Liczba pozamilitarna rynku dronów wzrośnie do 500 mln USD rocznie, z 300 mln USD obecnie. Tymczasem rynek wojskowy podwoi się z 5 miliardów dolarów na całym świecie dzisiaj.
Problem, mówi John Allen, dyrektor ds. Standardów lotu FAA, polega na tym, że „jest teraz zbyt wiele utraconych łączy [komunikacyjnych]. Niektórzy powiedzieliby, że to nic wielkiego - „Samolot nadal lata, nie spadnie na ziemię”. „Drony są zwykle programowane tak, aby wchodziły w schemat utrzymywania - lub wracały do bazy - gdy tracą kontakt z naziemną kontrolą. „Cóż, to może być w porządku w środowisku walki”, mówi Allen, „ale w środowisku cywilnym, z bardzo zatłoczoną krajową przestrzenią powietrzną, stwarza to problem”.
Zgodnie z obowiązującymi przepisami FAA operatorzy bezzałogowych statków powietrznych muszą posiadać certyfikat zezwolenia; tylko 264 takich certyfikatów jest aktywnych, większość do badań i rozwoju w odległych obszarach. „Chcieliby” - mówi Allen - „nie musi za każdym razem iść po to pozwolenie” i po prostu złożyć plan lotu i wystartować, jak załogowe samoloty. Ale ludzcy piloci mogą widzieć i unikać małych samolotów latających według wizualnych zasad lotu. Wiele dronów, jak mówi, nie ma technologii „wyczuwania i unikania”.
FAA rozważa zasady, które nadal oddzielałyby bezzałogowe statki powietrzne od konwencjonalnego ruchu lotniczego, ale złagodziły ograniczenia dotyczące dronów ważących mniej niż 50 funtów i latających poniżej 400 stóp. Allen przewiduje, że zmiana, która prawdopodobnie wejdzie w życie pod koniec przyszłego roku, zachęci przedsiębiorców i agencje rządowe do uruchomienia tysięcy nowych aplikacji dronów. Ale otwarcie krajowej przestrzeni powietrznej na większe drony - niektóre z rozpiętością skrzydeł samolotu odrzutowego - będzie bardziej skomplikowane, mówi, wymagając „dużej zmiany kulturowej” i bardziej niezawodnej technologii.
Jedna baza danych organizacji nadzorujących wymienia ponad 50 wypadków z udziałem dużych dronów wojskowych od 2007 r. Większość miała miejsce w Afganistanie lub Iraku, gdzie walka czasami wymaga zepchnięcia drona do niebezpiecznych ekstremów. Ale Predator, który zapewnia nadzór wzdłuż granicy z Meksykiem, rozbił się w tym kraju, gdy operator przypadkowo wyłączył silnik. Urzędnicy amerykańskiej służby celnej i ochrony granic oraz FAA nie zgadzają się co do tego, czy krajowy rekord Predatora to kilka drobnych błędów w ciągu czterech lat bezpiecznych operacji cywilnych - czy 350 razy więcej wypadków w lotnictwie komercyjnym.
Troska wyrażona nawet przez niektórych członków społeczności dronów jest taka, że nieostrożny wypadek na początku może być katastrofą dla całej branży. Pierwsza ofiara śmiertelna z udziałem drona cywilnego już się wydarzyła. W sierpniu 2009 r. Śmigłowiec Yamaha RMAX, komercyjny dron wielkości motocykla, rozbił się podczas pylenia pola w Korei Południowej. Część wirnika oderwała się i wbiła się w brzuch obserwatora, który wykrwawił się na śmierć. Od tego czasu Yamaha wstrzymała produkcję RMAX.
„Częściej mamy wypadki, ponieważ nie przewozimy ludzi” - mówi Sliwa. „Systemy bezpieczeństwa w załogowych statkach powietrznych są zaprojektowane z prawdopodobieństwem wypadku od dziesięciu do minus sześć”. To jeden na milion. Powiedział, że w przypadku bezzałogowych statków powietrznych jest to coś więcej niż dziesięć za cztery. To jeden na 10 000. „Ale dotrzemy tam. Kiedy dorastali nasi rodzice, istniał rodzaj transportu, do którego nie dostałbyś się bez ludzkiego operatora, a to była winda. Teraz wkraczamy i wciskamy przycisk. ”
Ale prawdziwą przeszkodą, twierdzi McGeer, nie jest regulacja - to koszt. Istnieje wielu ludzkich pilotów, którzy uwielbiają to, co robią. Ich usługi są tanie. Mówi, że możesz wynająć pilotowaną Cessnę za jedyne 100 USD za godzinę.
Bezzałogowe statki powietrzne zwykle wymagają co najmniej dwóch osób, a czasem znacznie więcej, sprawujących kontrolę naziemną. Praca polega na siedzeniu przed komputerem przez wiele godzin, więc nikt nie robi tego dla zabawy. Drony stanowią również stosunkowo nową technologię, z wysokimi kosztami badań i innymi kosztami rozruchu dla produktu, który wciąż jest wytwarzany w stosunkowo niewielkiej liczbie.
Koszty prawie nieuchronnie spadną. Na przykład może być możliwe opracowanie systemów, które pozwolą jednemu kontrolerowi naziemnemu obsługiwać cztery lub pięć dronów jednocześnie. Paul McDuffee, dyrektor Insitu, sugeruje, że aby złagodzić obawy FAA związane z takim podejściem, samolot UPS lub FedEx może mieć jednego ludzkiego pilota komunikującego się z kontrolą ruchu lotniczego - i trzy bezzałogowe samoloty latające w szyku. Jest to, jak przyznaje, „teoretyczna koncepcja Buck Rogers”. McGeer jest sceptyczny. Oznaczenia kongresowe mogą obsługiwać kilka zastosowań cywilnych, ale oznaczenia te wysychają. Na razie uważa, że wojsko prawdopodobnie pozostanie głównym nabywcą bezzałogowych samolotów.
W zaułku między dwoma winnicami na swojej farmie von Flotow patrzy, jak pracownicy używają wyrzutni katapult, aby wystrzelić 150-kilogramową porcję rdzewiejącej stali wzdłuż linii zamka błyskawicznego. Testują układy hamulcowe, aby zatrzymać kawałek stali, zanim spadnie z powrotem. Muszą dobrze wyhamować, ponieważ w ten sposób wkrótce przetestują nowy wielomilionowy dron wojskowy pełen drogiej elektroniki.
Dla zwykłego obserwatora wygląda to na zabawę chłopców na farmie. Ale pracują nad wspólnym kontraktem Marynarki Wojennej i Morskiej wygranym niedawno przez Insitu i, jak mówi von Flotow, komplikuje to ich życie. Zamiast wpadać na pomysł i wypróbować go tego samego popołudnia za pomocą wiertarko-wkrętarki i sklejki, „musimy poczekać, aż setki facetów w Maryland powie nam, co mamy robić”, mówi. I zamiast pracować dla zabawy, muszą teraz rozliczać swój czas w odstępach dziesięciominutowych. To, co kiedyś robili za bilon, może kosztować dolara.
Tymczasem w Aerovel McGeer powrócił tam, gdzie zaczął 20 lat temu, myśląc o pogodzie. Ma na myśli drona, który mógłby wystartować z Zachodniego Wybrzeża, wylądować na statku na Hawajach, aby zatankować bez pomocy człowieka, a następnie wystartować i lecieć do domu w kółko, ciągle wysyłając dane pogodowe na niskich wysokościach . Jest to typowo quiksotyczny projekt. Brak dobrych prognoz intensywności burz wiąże się z ogromnymi kosztami ekonomicznymi, ale wypełnienie tej potrzeby nie wygeneruje automatycznie dużych zysków, ponieważ korzyści ekonomiczne są zbyt szeroko rozpowszechnione.
McGeer chce wypełnić nową misję dronem, który może wystartować i wylądować w pionie, eliminując wyrzutnie i haczyki. Przyznaje, że pionowy start i lądowanie, czyli VTOL, to „historyczny olej z węża w przemyśle lotniczym”. Przez dziesięciolecia czasopisma naukowe przywoływały futurystyczne wizje takich pojazdów startujących z ludzkich podjazdów, ale kompromisy wymagane do uzyskania zarówno zdolności do latania helikopterem, jak i prędkości do przodu samolotu stacjonarnego, ugruntowały większość takich aspiracji. McGeer uważa, że ma lepszy pomysł i nową technologię, aby to osiągnąć.
Dron testowy stoi na podjeździe przed garażem, a jego silnik ryczy. To po prostu rozebrana rura, zdolna tylko do startów i lądowań, a nie do lotu poziomego. Na razie skrzydła są jak patyk, jak ramiona stracha na wróble. Ostatnio silnik umiera tajemniczo po dwóch lub trzech godzinach. Pracownik złożył zamówienie na zestaw do przebudowy gaźnika, ale dotarcie zajmie dzień lub dwa. „Czy to nie tylko gaźnik piły łańcuchowej?” Pyta McGeer. Zaczyna padać, co stanowi problem, ponieważ nie uszczelnili jeszcze awioniki. McGeer jest niezrażony. Mantra „test-test-test, złam, napraw, test-test” to jego życie.
Sugeruje, że lepiej wrócić następnego dnia. On nie składa żadnych obietnic. Ale może po prostu latać.
Richard Conniff jest częstym współpracownikiem Smithsonian . Robbie McClaran, który sfotografował onkologa Briana Drukera w majowym numerze magazynu, mieszka w Portland w stanie Oregon.
