Wymiary 1984 Plymouth Voyager (zdjęcie: allpar.com)
Gdyby minivan był osobą, która ma już około 30 lat, może kupować swój własny minivan, aby ciągnąć dzieci na trening piłki nożnej i zabierać rodzinne wakacje na Myrtle Beach. Ale może również patrzeć na siebie w lustrze, sprawdzać cofającą się linię włosów i zadawać poważne pytanie, takie jak „Jak się tu dostałem?” I „Co robię ze swoim życiem?”
Kiedy Chrysler przedstawił Dodge Caravan i Plymouth Voyager w 1983 roku, firma znajdowała się na krawędzi upadku. Wyglądało na to, że sytuacja mogła wynikać z wczorajszych nagłówków: firma prawie zbankrutowała i przeżyła pożyczkę od wuja Sama w wysokości 1, 5 miliarda dolarów. W tym czasie Lee Iacocca i Hal Sperlich kierowali Chryslerem. Obaj pracowali nad Mustangiem z 1963 roku i obaj zostali haniebnie zwolnieni z Forda. Zwolnienie Sperlicha wynikało częściowo z jego ciągłych nawoływań do Henry'ego Forda II, aby ruszyć naprzód z czymś, co Sperlich nazywał „mini-max” - mniejszą wersją popularnej Econoline Forda, nazwanej tak z minimalnym wyglądem zewnętrznym, maksymalnym wnętrzem. Badanie rynku wykazało, że aby taki pojazd był sukcesem, potrzebował trzech kluczowych elementów: podłoga musiała być wystarczająco niska, aby kobiety mogły ją wygodnie prowadzić, musi być wystarczająco mała, aby zmieścić się w garażu, a silnik miał być wystarczająco daleko od kierowcy, aby zapewnić „miejsce na zgniatanie” w razie wypadku. Ford odrzucił ten pomysł, ale zanim Sperlich skończył w Chryslerze, przy pomocy Iacocca zmusił walczącego producenta samochodów o przeznaczenie prawie połowy tych 1, 5 miliarda dolarów na rozwój pojazdu, który naprawdę zmienił grę.
Dodge Caravan z 1984 roku (zdjęcie: Autoblog)
Na początku lat siedemdziesiątych zespół 100 inżynierów Chryslera współpracował nad projektem, który był określany wewnętrznie jako „furgonetka z garażem”. Nazwa w dużej mierze opisuje to, co zamierzali: przestronny pojazd rodzinny, który mógłby zmieścić w standardowym garażu. Pieniądze były oczywiście dużym problemem dla Chryslera, a ze względu na ogromne koszty rozwoju związane z tworzeniem zupełnie nowego modelu projekt nigdy nie został zatwierdzony. Upadająca firma bała się, że jako pierwsza wprowadzi na rynek niesprawdzony pojazd. Chodziło o to, że gdyby istniał rynek na te miniaturowe samochody dostawcze, ktoś inny - GM i Ford, a mianowicie - je produkowałby. Ale Chrysler musiał podjąć ryzyko. W 1980 r. Iacocca zmusiła firmę do przeznaczenia niezbędnych środków i pod kierunkiem Sperlich zespół projektowy ruszył naprzód.
Dodge Caravan z 1984 r. (Zdjęcie: Autoblog)
Doświadczenie Sperlicha polegało na planowaniu produktu. Oznaczało to, że jego zadaniem było znalezienie właściwej równowagi między mocą, prędkością, przestrzenią i kosztami, która ma zasadnicze znaczenie dla powodzenia pojazdu. Wyobraził sobie furgonetkę, którą można zbudować na podwoziu samochodu. Coś więcej niż kombi, ale mniej niż pełnowymiarowa furgonetka. Na szczęście Chrysler miał właśnie to. Minivan został zbudowany na zmodyfikowanej wersji niedawno wprowadzonego podwozia K-Car, które było podstawą większości ówczesnych samochodów Chryslera. Platforma K z napędem na przednie koła pozwoliła Chryslerowi zmniejszyć ogólny rozmiar i zachować ekspansywne, otwarte wnętrze - cechy, które wcześniejsze badania okazały się niezbędne. Ostateczna wysokość pierwszego minivana byłaby zaledwie 64 cali - 15 cali niższa niż najmniejsza furgonetka na rynku w tym czasie. Ogólna forma nowego pojazdu została nazwana konstrukcją „jednobryłową”, w przeciwieństwie do konstrukcji trójbokowej - kabiny, bagażnika - standardowych samochodów. Innymi wyróżniającymi cechami nowego minivana były jego cechy podobne do samochodu - w szczególności elektryczne szyby, wygodne wnętrza, ładna deska rozdzielcza i napęd na przednie koła. Wyjaśniają również atrakcyjność pojazdu. Nie tylko zmieścił się w garażu jak samochód, ale tak naprawdę jeździł jak samochód, zapewniając jednocześnie dużo miejsca dla dzieci i bagażu oraz dając mamie ładny, wysoki widok na drogę.
Ale co wyjaśnia najbardziej charakterystyczną cechę minivana - pojedyncze, przesuwane drzwi? Wydaje się, że to trochę utkwiło w wartości inżynierii wartości. Od samego początku procesu projektowania ustalono, że nowy pojazd będzie skierowany do rodzin. Przesuwne drzwi ułatwiły ludziom szybkie wejście lub wyjście z pojazdu, a dzięki brakowi zawiasów drzwi przesuwne były postrzegane jako bezpieczniejsza opcja dla dzieci. Początkowo drzwi były instalowane tylko z jednej strony, aby zaoszczędzić na kosztach produkcji podczas niepewnej wyprawy firmy z gotówką na zupełnie nowy rynek. Kiedy furgonetka zadebiutowała, nikt nie narzekał. Dlaczego więc zadzierać z sukcesem?
DKW Schnellaster z 1949 r. (Zdjęcie: wikimedia commons)
Chociaż Chrysler mógł być pierwszy na rynku z minivanem, ale nie wymyślili pomysłu na miniaturową furgonetkę. Małe samochody dostawcze i duże samochody były produkowane w Europie i Azji od lat 50. XX wieku, takie jak charakterystyczny Stout Scarab, kultowy autobus Volkswagena oraz DKW Schnellaster (na zdjęciu powyżej), pojazd z napędem na cztery koła z 1949 r., Który został nazwany „Matką wszystkich nowoczesne minivany. ”
Ale w 1983 roku, kiedy Chrysler wprowadził na rynek model Voyager i Caravan - nazwany tak od jego początków „samochód i furgonetka” - niemal dosłownie stworzyli formę dla minivana. Nie tylko to, ale stworzyli zupełnie nowy rynek. Pojazd nie był seksowny i nie był nawet tak świetny jak samochód, ale odniósł natychmiastowy sukces. Road and Track nazwał to „prostym, uczciwym pojazdem. Uczciwy w tym sensie, że ma być użyteczny. Ale jest czysty i przyjemny do oglądania. Nie udaje, że tak nie jest ”. Samochód i kierowca byli jeszcze bardziej wylewni, informując, że nowe modele Chryslera były„ błyszczącym przykładem myślenia, które wyłączy Detroit z koleiny i może bardzo dobrze służyć aby przyspieszyć jazdę Chryslera z powrotem do wielkich czasów. ”Rzeczywiście, Chrysler nie był w stanie zrobić z nich wystarczająco szybko, a kierowcy czekali tygodnie na minivana. Był to praktyczny samochód, którego potrzebowali wyżu demograficznego. Sukces minivana pomógł sprowadzić firmę z krawędzi bankructwa. Gdy minivan kończy 30 lat, jego historia wydaje się teraz bardziej aktualna. Mamy nadzieję, że historia się powtórzy, a Detroit ponownie zacznie produkować ekscytujące, zmieniające grę samochody.
Źródła:
Paul Ingassia, Engines of Change: A History of the American Dream in Fifteen Cars (New York: Simon and Schuster, 2012); Michael L. Berger, The Automobile in American History and Culture: A Reference Guide (Westport, CT: Greenwood Publishing, 2001); „Historia rozwoju karawany / Voyager”, Allpar ; Międzynarodowa Komisja Handlu Stanów Zjednoczonych, minivany z Japonii (1992); Paul Niedermeyer, „Matka wszystkich współczesnych minivanów”, The Truth About Cars (29 marca 2010); Charles K. Hyde, Riding the Roller Coaster: A History of the Chrysler Corporation (Detroit: Wayne State University Press, 2003)
