Obiekt pod ręką jest srebrny i niezwykle smukły, szybki i słynny samolot. I nie tylko szybki i sławny, ale prawdopodobnie najpiękniejszy samolot, jaki kiedykolwiek zbudowano. Jego skrzydła skierowane są do kadłuba z tak gładką i wdzięczną krzywizną, że prawie można poczuć, jak powietrze przesuwa się bez tarcia.
powiązana zawartość
- Jak USA wygrały wyścig, aby okrążyć świat samolotem
Jest to model Hughes 1-B, lepiej znany jako H-1, który jest obecnie wyświetlany w Smithsonian's National Air and Space Museum. W 1935 r. Ustanowił światowy rekord samolotów lądowych - z zadziwiającą wówczas prędkością 352, 388 mil na godzinę. Szesnaście miesięcy później poleciał bez przerwy z Burbank w Kalifornii na lotnisko Newark w New Jersey w 7 godzin i 28 minut.
H-1, choć elegancki i lśniący jak słynny ptak w kosmosie Brancusi, może reprezentować czyste połączenie formy i funkcji. Ale, jak wiele cennych i doczesnych przedmiotów, był produktem pieniędzy i ambicji. Człowiekiem, który obalił go sławą i był odpowiedzialny za jego stworzenie, był Howard Hughes. W tych niewinnych, odległych czasach Hughes był znany jako „młody sportowiec”. Urodzony w 1905 roku, mając 30 lat, przejął już firmę narzędziową ojca, zarobił miliony dolarów, przemierzył prawdziwą Mleczną Drogę gwiazd filmowych oraz wyprodukował i wyreżyserował Hell's Angels, klasyczny film o śmierci w powietrzu i walkach psów w Pierwsza Wojna Swiatowa.
Hughes był mężczyzną z zamiłowaniem do filmów, szybkich samolotów i pięknych kobiet. Niewielu zniesmaczało go tym zajęciem, nawet gdy jego produkcja Wyjętego spod prawa pokazała znacznie więcej fasady Jane Russell, niż wówczas uważano za właściwą. Ale jego prywatne fobie o zarazkach i tajemnicy były czymś innym. Do ostatnich pokoleń jest znany przede wszystkim jako żałosny, paranoiczny miliarder, którym się stał, śmiertelnie chory, groteskowy samotnik, który próbował kontrolować rozległe posiadłości z oblężonych dzielnic na dachu w miejscach takich jak Las Vegas i Jamajka.
Miał światowej klasy prezent za zabranie urazu i za jego podarowanie. Ale w myślach lat trzydziestych Hughes, przystojny w Hollywood, bogaty jak Krezus i utalentowany inżynier lotnictwa, był zasłużonym bohaterem. Był odważny, a nawet głupi. Jego H-1 nie tylko pobił rekordy, ale także otworzył nowe horyzonty w projektowaniu samolotów. Następnie pilotował na całym świecie standardowego, podwójnie sterowanego i dwusilnikowego Lockheed 14 na całym świecie w nieco ponad 91 godzin. To był nie tylko rekord świata, ale pionierski lot, który utorował drogę dla usług komercyjnych komercyjnych linii lotniczych, z których jedną, TWA, był później właścicielem i prowadził.
Od momentu, gdy Hughes postanowił stworzyć Hell's Angels, stał się pasjonatem lotników. Podczas faktycznego kręcenia filmu, gdy jego wynajęci piloci kaskaderscy odmówili wykonania manewru dla kamer, Hughes zrobił to sam, lądując w trakcie katastrofy. Świętował swoje 31. urodziny, ćwicząc lądowania typu touch-and-go w Douglas DC-2. Zdobył także wszelkiego rodzaju samoloty do ćwiczeń i każdy, kogo dostał, chciał w jakiś sposób przeprojektować. „Howard” - powiedział mu w końcu przyjaciel - „nigdy nie będziesz zadowolony, dopóki nie zbudujesz własnego”. Wyścig H-1 był tego rezultatem. Na początku lat 30. Hughes zatrudnił inżyniera lotnictwa asa o nazwisku Richard Palmmer oraz wykwalifikowanego mechanika i szefa produkcji, Glenna Odekirka. W 1934 roku rozpoczęli pracę w szopie w Glendale w Kalifornii. Celem Hughesa było nie tylko „zbudowanie najszybszego samolotu na świecie”, ale także stworzenie czegoś, co mogłoby polecić Korpus Powietrzny armii jako samolot szybkiego pościgu.
To był właściwy moment. Zagrożenie II wojną światową pojawiło się w Hiszpanii i Chinach; każdego roku podczas wyścigów Thompson Trophy w Cleveland kraj dopingował rekordowe wyczyny gorących małych samolotów, którymi latali Jimmy Doolittle i Roscoe Turner. Rekordy prędkości rosły w tempie około 15 mil na godzinę rocznie od 1906 roku, kiedy brazylijski pilot Alberto Santos-Dumont ustanowił pierwszy rekord we Francji, wynoszący 25, 66 mil na godzinę. Kilka samolotów miało dziwaczny wygląd, na przykład Gee Bee Sportster, który przypominał palenisko ze skrzydłami amora. Niektóre miały ponadwymiarowe silniki radialne (z cylindrami ustawionymi jak szprychy na kole). Inni mieli spiczasty nos, jak czarny francuski kierowca Caudron z eleganckim rzędowym silnikiem. Caudron ustanowił rekord prędkości 1934 na 314, 319 mil na godzinę.
Silniki rzędowe były bardziej usprawnione; silniki promieniowe pracowały chłodniej i powodowały mniej problemów mechanicznych. Hughes wybrał Twin Wasp Junior firmy Pratt & Whitney, który mógłby produkować 900 KM, gdyby był prawidłowo zasilany gazem 100-oktanowym. Był promieniowy, ale niewielki (tylko 43 cale średnicy), umieszczony w długiej, dzwonowatej osłonie, aby zmniejszyć opór.
W budowaniu H-1 obniżenie oporu stało się przyczyną celebry. Pokryte sklejką skrzydła były krótkie (o rozpiętości zaledwie 24 stóp 5 cali) i były piaskowane i domieszkowane, aż wyglądały jak szkło. Tysiące nitów zastosowanych na powierzchni aluminiowego monokokowego kadłuba zostały pogłębione, a ich głowy częściowo odcięte, a następnie polerowane i wypolerowane w celu uzyskania idealnie gładkiej skóry. Każda śruba użyta na powierzchni samolotu była dokręcona, tak aby szczelina była dokładnie w jednej linii ze strumieniem powietrza. Podwozie kierowcy, pierwsze w historii, które było podnoszone i opuszczane za pomocą ciśnienia hydraulicznego, a nie obracane ręcznie, składało się w szczeliny w skrzydłach tak dokładnie, że nawet kontury były ledwo widoczne.
Czasami Hughes był ściśle zaangażowany w pracę. Czasami był wolny, kupując lub wynajmując nowe samoloty, aby ćwiczyć, zdobywając ogromny jacht (z którego praktycznie nigdy nie korzystał), spotykając się z gwiazdami filmowymi, takimi jak Katharine Hepburn i Ginger Rogers. Do 10 sierpnia 1935 r. H-1 został ukończony. 17-go Hughes latał samolotem marzeń przez 15 minut i wylądował. „Leci dobrze”, warknął do Odekirk. „Prop nie działa. Napraw to.” Zaplanował oficjalną jazdę próbną w Santa Ana w Orange County na czwartek 12 września.
Próby prędkości, pod egidą Międzynarodowej Federacji Lotniczej (FAI) w Paryżu, zmierzyły najlepszy z czterech przebiegów z pomiarem czasu na trzykilometrowym kursie na wysokości nie większej niż 200 stóp nad poziomem morza. Zawodnik mógł nurkować na każdym przejeździe, ale z wysokości nie większej niż 1000 stóp. Aby ustanowić rekord, samolot musiał wylądować później bez poważnych uszkodzeń.
Ciemność zapadła 12. przed oficjalnym rozprawą. W piątek trzynastego pojawiła się nie mniej niż Amelia Earhart, oficjalnie lecąca w odległości 1000 stóp, aby upewnić się, że Hughes zachowuje zasady. Obserwowany przez stado ekspertów na ziemi, H-1 wystartował, przeleciał z powrotem nad polami buraków, fasoli i truskawek, zanurkował na 200 stóp i zaczął biec.
Aby zmniejszyć wagę, samolot nosił wystarczającą ilość gazu na pięć lub sześć biegów, ale zamiast lądować, Hughes próbował siódmej. Głodny paliwa, silnik wyłączony. Tłum patrzył w oszołomionej ciszy pod nagle cichym niebem. Dzięki zwartym skrzydłom i dużemu obciążeniu skrzydła (stosunek powierzchni do podnoszenia samolotu do jego ciężaru) H-1 nie był bardzo zwrotny nawet przy sile. Charakterystycznie fajny Hughes nakłonił samolot do położenia nad polem buraków i podszedł do zręcznego lądowania na brzuchu. Chociaż ostrza rekwizytów złożyły się na osłonie jak końce krawata podczas wyjącego wiatru, kadłub został tylko lekko zeskrobany. Zapis stał się. Przy prędkości 352, 388 km / h H-1 pozostawił zapis Caudron w pyle. „Jest piękny” - powiedział Hughes Palmerowi. „Nie rozumiem, dlaczego nie możemy tego używać do końca”.
„Przez całą drogę” oznaczało non-stop w całej Ameryce. H-1 kosztował dotychczas Hughes 105 000 $. Teraz kosztowałoby to 40 000 USD więcej. Palmer i Odekirk zabrali się do pracy, projektując dłuższy zestaw skrzydeł - dla większego udźwigu. Zainstalowali sprzęt nawigacyjny, tlen do lotów na dużych wysokościach, nowe zbiorniki paliwa w skrzydłach, aby zwiększyć pojemność do 280 galonów. Hughes ćwiczył nawigację w terenie i latanie w złych warunkach pogodowych, kupując kolejne samoloty i wynajmując Northrop Gamma od słynnej lotniczki wyścigowej Jacqueline Cochrane.
Pod koniec grudnia 1936 r. H-1 był ponownie gotowy. Hughes wypróbowywał go przez kilka godzin, sprawdzając zużycie paliwa po każdym locie. 18 stycznia 1937 roku, po zaledwie 1 godzinie i 25 minutach w powietrzu, wylądował, a on i Odekirk stali obok statku, wykonując obliczenia. Ich liczby się zgadzały. „W tym tempie” - powiedział Hughes - „Mogę wyjechać do Nowego Jorku. Sprawdź ją i umów się. Wyjeżdżam dziś wieczorem”. Odekirk sprzeciwił się. Podobnie Palmer, telefonicznie z Nowego Jorku. Samolot nie miał instrumentów nocnego lotu. Ale nic nie można było zrobić. - Wiesz Howard - Odekirk wzruszył ramionami.
Tej nocy Hughes nie zawracał sobie głowy snem. Zamiast tego umówił się na kolację, po północy wysadził ją w domu, złapał taksówkę na lotnisko, sprawdził prognozy pogody nad Wielkimi Równinami, wsiadł do kombinezonu i wystartował. Była godzina 2:14, czas, kiedy był przyzwyczajony do robienia swoich najlepszych „myśli”. Podskoczył na wschód na wysokości 15 000 stóp i więcej, używając tlenu, jadąc strumieniem powietrza z prędkościami większymi niż sprinty wykonane w tym roku przez kierowców Thompson Trophy w Cleveland. Mały srebrny ołówek samolotu wylądował w Newark o 12:42 w samą porę na lunch. Zajęło to 7 godzin 28 minut 25 sekund, przy średniej prędkości 327, 1 mph. Rekord ten trwał do 1946 r., Kiedy to pilot kaskadera Paul Mantz pokonał go w udoskonalonym P-51 Mustang z czasów II wojny światowej.
Hughes prowadził niezwykłe i ostatecznie tragiczne życie, które miało inny nagłówek. Założył wielką firmę elektroniczną i przekazał miliony na badania medyczne. Podczas II wojny światowej zaprojektował Świerkową Gęś, ogromną latającą sklejkę, która została częściowo wyśmiewana, ponieważ kiedy była gotowa, kraj już jej nie potrzebował. I umarł nieszczęsny.
Po wylądowaniu w Newark H-1 po prostu siedział przez prawie rok, a ktoś w końcu odleciał z powrotem do Kalifornii. Hughes w końcu go sprzedał, a potem odkupił. Ale już nigdy nie poleciał H-1. Był z tego jednak dumny. Kilkakrotnie zauważył, że jego sukces zachęcił do rozwoju wielkich myśliwców z silnikami radialnymi P-47 Thunderbolt i Grumman Hellcat z II wojny światowej w Ameryce, niemieckiego Focke-Wulf FW 190 i japońskiego Mitsubishi Zero. Kiedy w 1975 r., Na krótko przed śmiercią, podarował H-1 Smithsonianowi, samolot leciał tylko 40, 5 godziny, mniej niż połowa z tego Howarda Hughesa.
