Mając bezpiecznie za sobą Huragan Irene, pomyślałem, że podzielę się historią z moich dni przed lotem, o jednym z moich najstraszniejszych doświadczeń jako pilot.
Z mojego dziennika pokładowego oto moje wpisy dotyczące lotu w listopadzie 1985 r. Jest tylko niewielka przestrzeń na uwagi, więc nie są one szczegółowe. Ale wystarczają, aby żywo przypomnieć mi ten dzień. Te wpisy są dosłowne, a zatem tajemnicze:
——————–
11-2 M20C N78959 W09 - McCollum, Kennesaw GA 3, 9 godz. Z Paulem, Barb. Odwiedź Shavers. LORAN do NC, następnie VOR; IFR przez większość czasu
11-4 M20C N78959 McCollum - Statesville NC 2.0 godz
Ponura prognoza. Najcięższy deszcz w historii !! Wyjedź z motocykla @ 7000 'nad Barrett's Mt z powodu deszczu
11-4 M20C N78959 Statesville - LYH 1, 3 godz
Awaryjne lądowanie @ Statesville, MVFR (dzięki Bogu!) Spróbuj dalej. Więcej pryszniców; Prewencyjne lądowanie LYH. Zatrzymałem się @ Holiday Inn
11-5 M20C N78959 LYH-W09 1, 3 godz
Głównie IFR, mały deszcz. Dobrze być w domu!!
——————–
Paul jest przyjacielem od czasów liceum i jestem zaskoczony, że nawet pojechał ze mną w tę podróż, biorąc pod uwagę inne doświadczenie, jakie mieliśmy latając na Bahamy kilka lat wcześniej (być może historia na inny czas). Wraz z żoną Barb udaliśmy się do Gruzji, aby odwiedzić innego przyjaciela ze szkoły średniej i jego żonę.
To była miła wizyta, a kiedy przyszedł czas na powrót do domu, sprawdziłam pogodę. Deszcz w prognozie, ale właśnie dlatego FAA wynalazła rating instrumentów (który miałem). Czułem się kuloodporny i złożyłem wniosek o lot do domu.
Deszcz, który nadciągał, okazał się jednym z najcięższych, jakie kiedykolwiek spotkałem, i spowodował podtopienia, które są drugim najgorszym w historii Wirginii. (Przejdź tutaj, aby uzyskać listę dziesięciu najgorszych.)
Samolot, którym lataliśmy, był starym Mooneyem z 1963 roku, który należał do mojego studenta. Pozwolił mi używać go za darmo, kiedy tylko chciałem; Właśnie zapłaciłem za gaz. Mooney to bardzo ładny czteromiejscowy samolot z niewielką przestrzenią w środku - jest zbudowany z myślą o szybkości.
4 listopada lotem z Gruzji zaczęliśmy napotykać deszcz w Karolinie Północnej, który stawał się coraz cięższy do tego stopnia, że samolot przeciekał (deszcz wpadał przez szwy w dachu i kapał na Barb z tyłu). Z głośnej wody uderzającej w samolot zrobiło się tak głośno, że nie przypominał niczego, czego doświadczyłem w samolocie. Czułem się bardziej, jakbym był na łodzi podwodnej i ledwo słyszałem kontroler nad zestawem słuchawkowym.
Potem silnik po prostu przestał działać.
Brak ryku silnika pozostawił nas w małym (i Boże, w tej chwili wydawało się, że jest mały), nieszczelnym statku na wysokości 7000 stóp, w najcięższym deszczu, jaki kiedykolwiek widziałem. Patrząc wstecz przez mgłę czasu, głupio byłoby myśleć, że mógłbym dokładnie opisać wszystkie moje emocje i myśli w tym momencie, ale wyraźnie pamiętam kilka rzeczy.
Miałem dwie konkurujące ze sobą myśli, które wymagały czasu antenowego w moim mózgu. Jedno z nich brzmiało następująco: „Cóż, idioto, w ten sposób dostajesz się do magazynu Flying, a wszyscy piloci czytający twoją historię w sekcji Aftermath będą tsk, opowiadając o tym, jaki głupek byłeś za latanie w warunkach poza twoimi możliwościami. Inną myślą było poczucie przygniatającego poczucia winy za postawienie mojego zaufanego przyjaciela i jego żony w takiej sytuacji. Nie żartuję, poczucie winy było jedną z moich najsilniejszych emocji.
Czułem efekt adrenaliny i pamiętam, że świadomie myślałem, że muszę trzymać go razem ze względu na moich przyjaciół. Spojrzałem na Paula siedzącego po mojej prawej stronie, a on patrzył na mnie szeroko otwartymi oczami. Wiedział, że to poważna sprawa, ale odbierał ode mnie swoje wskazówki i starałem się sprawiać wrażenie spokoju.
Wszystkie powyższe - myśli, spojrzenia - pojawiły się w ciągu pierwszych kilku sekund po wyłączeniu silnika. Skręciłem mikrofon i powiedziałem kontrolerowi „Washington Center, Mooney 959. Mieliśmy awarię silnika”
Odwróciłem radio, żeby usłyszeć kontroler, a ona odpowiedziała: „Roger 959, jakie są twoje intencje?” W tej chwili wydawało mi się to trochę zabawne, ale pomyślałem, że najlepiej nie dzielić mojej rozrywki z Paweł. Po prostu powiedziałem: „Musimy wylądować”.
Oczywiście zamierzaliśmy wylądować, czy potrzebowaliśmy, czy nie. Pytanie brzmiało: czy przeżyjemy lądowanie?
Kontroler powiedział: „Roger 959, skręć w prawo o 180 stopni, wektory dla Góry Barretta. Aktualna pogoda na polu: 200 stóp zachmurzenia, widoczność pół mili, silne burze z piorunami. Wiatry… ”Nie pamiętam konkretnych wiatrów, ale pamiętam wyraźnie, że było to 200 i pół… klasyczne minimum pogodowe ILS. To była minimalna pogoda na lot ILS przy pracującym silniku. I zamierzałem spróbować tego martwego punktu!
Powinienem wspomnieć, że teren był górzysty, a lotnisko Barrett's Mountain znajduje się na wysokości 1 030 metrów nad poziomem morza. To nie była ładna perspektywa.
Następnie, w połowie tury (bo jaką opcję miałem, ale nie spróbować?) Wyskoczyliśmy z boku wysokich nagromadzeń cumulusów i wyszliśmy w powietrze. Natychmiast wyrzuciłem skrzydła do góry i zatrzymałem swoją kolej; nie ma mowy, żebym wracał w chmurach. Przed nimi było więcej chmur, ale były luki i widziałem ziemię. Zaryzykowałem z lądowaniem poza lotniskiem, które widziałem, zamiast martwym punktem do 200 stóp, którego nie widziałem. (Uwaga: gdybyśmy byli jeszcze pół mili na zachód, zakończylibyśmy ten obrót w chmurach, a wynik tej historii prawdopodobnie byłby zupełnie inny.)
Patrząc przez moje lewe ramię, spojrzałem na chmury wznoszące się prawdopodobnie na ponad 40 000 stóp i rozciągające się na linii z południowego wschodu na północny wschód, tak daleko jak mogłem zobaczyć. Powiedziałem Centrum, że wróciłem do VMC (Wizualne Warunki Meteorologiczne), ale szczerze mówiąc, nie pamiętam nic z tego, co powiedziałem. Zaproponowała, że Statesville w Karolinie Północnej znajdował się na mojej pozycji o godzinie 12 i 10 mil stąd.
Wykres przekrojowy VFR przedstawiający lotnisko Statesville (lotnisko Barrett's Mountain jest obecnie podobno prywatnym polem o nazwie Little Mountain Airport) Nie jestem pewien, jaka była moja wysokość w tym czasie (chociaż wciąż znajdowałem się wygodnie nad terenem, który mogłem zobaczyć) lub czy mógłbym szybować aż do Statesville. Byłem zachwycony perspektywą wybrania otwartego pola. Nasze szanse na życie gwałtownie wzrosły!
Po wyjściu z deszczu silnik zaczął kaszleć z powrotem do życia. W trakcie tej próby rekwizyt obracał się, wiatrakując w strumieniu poślizgu (naprawdę trzeba nad nim pracować, aby rekwizyt zatrzymał się bez uruchomionego silnika). Za każdym razem, gdy śruba się obraca, powoduje to, że magnetos odpalają świece zapłonowe (dwa zestawy w każdym cylindrze dla redundancji), więc silnik ciągle próbuje uruchomić się w takim przypadku.
Okazuje się, że przyczyną awarii silnika była sama ilość wody
