21 stycznia 1976 r. Dwóch z tych, co wielu entuzjastów lotnictwa uważa za najpiękniejszy sztuczny obiekt, jaki kiedykolwiek latał - wystartowało jednocześnie z lotniska Heathrow pod Londynem i lotniska Orly pod Paryżem wraz z pierwszymi płacącymi pasażerami. Te dwa samoloty, zwane Concorde, latałyby szybciej niż prędkość dźwięku z Londynu do Bahrajnu i z Paryża do Rio de Janeiro, eleganckich zwiastunów nowej, odważnej ery w komercyjnych podróżach lotniczych.
powiązana zawartość
- Ta dziwna katastrofa lotnicza doprowadziła do płomieni naddźwiękowy idealizm
Jedna z trzech Concordes w widoku publicznym w Stanach Zjednoczonych stoi królewsko w hangarze Steven F. Udvar-Hazy Center w Smithsonian's National Air and Space Museum w Chantilly w Wirginii, z czerwonymi, białymi i niebieskimi barwami Air France na pionowym stabilizatorze. (Pozostałe dwie znajdują się w Intrepid Museum w Nowym Jorku i Museum of Flight w Seattle.)
Występ Concorde - pilot linii lotniczej i autor Patrick Smith powiedział mi, że nikt nie umieścił „the” przed nazwą samolotu - był spektakularny. Będąc w stanie przelecieć na wysokości prawie stratosfery 60 000 stóp z prędkością 1350 mil na godzinę, samolot skrócił czas podróży na swoich trasach o połowę. Ale prędkość i wysokość nie były jedynymi czynnikami, które czyniły Concorde tak niezwykłym. Samolot był pięknem.
Od czasów, gdy lot był tylko snem, w wyimaginowanych maszynach latających pojawił się element estetyczny. Łatwo jest wyobrazić sobie Dedala mocującego pióra na ramionach skazanego na zgubę syna Ikara w atrakcyjny wizualnie, ptasi wzór. Leonardo da Vinci wyobrażał sobie symetryczny kształt skrzydła nietoperza w swoich rysunkach możliwych samolotów. Część tej estetyki jest nadal przenoszona (być może ironicznie) w wojskowych myśliwcach, ale w lotnictwie komercyjnym, gdzie zysk wymaga coraz większej liczby pasażerów, projektanci samolotów zamienili piękno na pojemność.
Na przykład koń roboczy 747 wygląda jak samolot wyrzeźbiony przez Botero. W czasach, gdy samoloty nazywane są autobusami, Concorde, zaprojektowany przez Billa Stranga i Luciena Servanty, był spełnieniem marzeń Daedalusa. Wydawało się, że ucieleśnia cud latania, długo po tym, jak cud został uznany za pewnik. W mojej książce o eleganckich wzorach przemysłowych wdzięczne stworzenie zajmuje dwie strony.
ABC Breaking News | Najnowsze filmy wideo
Concorde był jednym konkurentem w trzyosobowym wyścigu międzynarodowym. W USA Boeing wygrał pojedynek z Lockheed na naddźwiękowy samolot, ale według Boba van der Lindena, kuratora transportu powietrznego i samolotów specjalnego przeznaczenia w Air and Space Museum, Wall Street nigdy nie zainwestował w wersję amerykańską, a Kongres odrzucił fundusze niezbędne do budowy samolotu z powodu różnych powodów budżetowych i środowiskowych.
Rosja również weszła na wyprawę i wyprodukowała TU-144, samolot, który wyglądał nieco podobnie do Concorde, i rozbił anglo-francuski samolot w powietrze o kilka miesięcy w grudniu 1968 roku. Nieszczęsny rosyjski SST rozbił się podczas demonstracji lot na Paris Air Show w 1973 roku i już nigdy nie poleciał.
Concorde rozpoczął loty testowe na początku 1969 r. I - ze specjalnie przeszkolonymi pilotami i załogami - zaczął przewozić pasażerów płacących w 1976 r. (I zapłacili za to, a bilet pierwszej klasy kosztował około 12 000 USD).
Smith, autor bloga „Ask the Pilot” i książki Cockpit Confidential, powiedział mi, że elegancki naddźwiękowy transport (SST) był „trudnym samolotem do inżynierii i równie trudnym do latania”. Kontynuował jednak, Concorde był inżynieryjnym triumfem, niezwykle złożoną maszyną „wykonaną zgodnie z zasadami przesuwania się”. Mimo kosztu biletów samolot nie był w środku luksusowy, mógł pomieścić tylko około 144 osób, a jedno przejście było w ciągłym użyciu przez załogę lotniczą, która musiała podawać posiłki w połowa zwykłego czasu. Historia, być może apokryficzna, opowiada o pasażerach, których kapitan zapytał podczas rejsu, jak lubi Concorde: „To takie zwyczajne”, narzekała. Inżynier SST, słysząc to, odpowiedział: „To była najtrudniejsza część”.
Od 14 do 16 francuskich i brytyjskich konkordów wykonało średnio dwa loty dziennie przez kilka lat. Smith twierdzi, że gwiezdny rekord bezpieczeństwa samolotu był „bardziej pracą z prawdopodobieństwem niż inżynierią. Możliwe, że przy znacznie większej liczbie Concordes na liście światowych przewoźników byłby zupełnie inny rekord bezpieczeństwa. ”
Plakat reklamowy British Airways, ok. 1996 (Narodowe Muzeum Lotnictwa i Kosmosu) Ten rekord bezpieczeństwa zakończył się strasznie 25 lipca 2000 r. Podczas startu z Paryża płonący ogon podążył za Lotem 4590 w powietrze, a kilka sekund później Air France Concorde rozbił się, zabijając wszystkich na pokładzie, 109 pasażerów i członków załogi oraz cztery osoby na ziemi. Wstępne raporty obwiniały kawałek metalu, który spadł z Continental DC-10 startującego tuż przed Concorde i spowodował, że kawałki dmuchanej opony przebiły zbiornik paliwa.
Późniejsze dochodzenia opowiedziały bardziej skomplikowaną historię, obejmującą kaskadę ludzkich błędów. Samolot przekroczył zalecaną masę startową, a dodanie w ostatniej chwili bagażu przesunęło środek ciężkości dalej niż zwykle, co zmieniło charakterystykę startu.
Wielu ekspertów spekuluje, że gdyby nie dodatkowa waga, Flight 4590 byłby w powietrzu, zanim dotarłby do niszczących metalowych śmieci. Po uszkodzeniu opony samolot wpadł w poślizg w kierunku krawędzi pasa startowego, a pilot, chcąc uniknąć utraty kontroli na ziemi, wystartował ze zbyt małą prędkością.
Panuje również opinia, że pożar silnika, który wygląda tak katastrofalnie na zdjęciach wykonanych z samolotu obok pasa startowego, wybuchłby, gdy samolot byłby w powietrzu. Ale najwyraźniej inżynier lotnictwa wyłączył kolejny silnik z niepotrzebną ostrożnością, przez co samolot nie mógł latać.
Być może dlatego, że katastrofa spowodowała nieoczekiwany zbieg okoliczności, Concorde kontynuował pracę po modyfikacji zbiorników paliwa. Ale oba kraje na stałe uziemiły flotę w 2003 roku.
Ostatecznie problem nie był mechaniczny, ale finansowy. Concorde był cudownym żarłokiem, który spalał dwa razy więcej paliwa niż inne samoloty i był kosztowny w utrzymaniu.
Według kuratora Van der Lindena, na lot transatlantycki samolot zużył jedną tonę paliwa na każde miejsce pasażera. Wskazuje również, że wielu pasażerów samolotu nie zapłaciło w pełni za swoje miejsca, zamiast tego wykorzystując ulepszenia przebiegu. Tak jak Wall Street nie zainwestowało w samolot, inne linie lotnicze nigdy nie zamawiały więcej Concordes, co oznacza, że rządy Wielkiej Brytanii i Francji pokrywają wszystkie rachunki i tracą pieniądze pomimo osłabienia dumy narodowej.
„Samolot był arcydziełem technologicznym”, mówi kustosz, „ale ekonomiczną czarną dziurą”.
W 1989 roku, w dwusetną rocznicę rewolucji francuskiej, kiedy francuscy urzędnicy przybyli do Stanów, aby przedstawić USA kopię Deklaracji Praw Człowieka, zawarto porozumienie z Smithsonian o przedstawieniu instytucji jednej z Concordes kiedy samoloty zostały ostatecznie wycofane.
„Uznaliśmy, że tak nie będzie przez wiele lat”, mówi Van der Linden, który wydał książkę, która ukaże się wkrótce, zatytułowaną Milestones of Flight . „Ale w kwietniu 2003 roku otrzymaliśmy wiadomość, że nasz samolot nadlatuje. Na szczęście właśnie wtedy otwierało się Udvar-Hazy Center i udało nam się znaleźć miejsce na podłodze w hangarze. Początkowo obawiano się, że tak długi samolot zablokuje dostęp do innych eksponatów, ale samolot stoi tak wysoko, że możemy wjechać ciężarówką pod nos. ”
12 czerwca 2003 r. Smithsonian Concorde opuścił Paryż do Waszyngtonu. DC Van der Linden był w tym czasie w Paryżu z innymi interesami i został zaproszony do bezpłatnego lotu wraz z 50 VIPami. „Lataliśmy na wysokości od 55 000 do 60 000 stóp, a na tej wysokości niebo, widziane przez okno wielkości dłoni, było cudownie ciemnofioletowe. Kolejną wielką zaletą tego lotu było to, że amerykańscy podatnicy nie musieli płacić za moją podróż do domu. ”
Dwa miesiące później, z pomocą załóg Boeinga, niezwykły samolot został odholowany na miejsce i teraz dowodzi południowym krańcem budynku. Choć pierwszy zbudowany ponad cztery dekady temu, Concorde wciąż wygląda jak przyszłość. Jak powiedział mi Patrick Smith: „Concorde przywołał wiele rzeczy - ptaka, ciało kobiety, modliszkę origami - ale nigdy nie wyglądał na stary. I gdyby pozostał w służbie, to i tak byłoby dzisiaj.
„Ponadczasowy” to takie nadużywane słowo, ale bardzo niewiele rzeczy w świecie wzornictwa przemysłowego może nadal wydawać się nowoczesne 50 lat po opracowaniu ich planów. ”
W być może nieuniknionym post-skrypcie do ery komercyjnej SST, grupa, która nazywa się Club Concorde, spełniła nostalgiczne marzenie o kupnie jednego z SST w kształcie mothballu i oddaniu go do użytku dla tych, którzy rozważają pieniądze na czas, i mieć dużo pieniędzy do stracenia.
Według doniesień prasowych w Anglii klub zebrał dotychczas 200 milionów dolarów, aby przywrócić dawną świetność, i zwrócił się do obecnego właściciela Airbusa, aby kupić jeden z samolotów tej firmy.
Sugestia spotkała się z odpowiedzią „mów do ręki”. Francuscy urzędnicy porównali Concorde do Mona Lisa (referencja apt da Vinci) jako skarb narodowy, którego nie można sprzedać. Koszt i trudność wskrzeszenia samolotu, nawet gdyby można go było kupić, stanowią ogromne przeszkody.
David Kaminsky-Morrow, redaktor ds. Transportu lotniczego Flightglobal.com, zwraca uwagę, że „Concorde jest niezwykle złożonym samolotem naddźwiękowym i [władze lotnictwa cywilnego] nie powierzą bezpiecznego utrzymania swojego płatowca grupie entuzjastów bez tego wsparcia technicznego w miejsce."
Tak więc wszyscy, którzy tęsknili za łodzią (a raczej za ptakiem), gdy Concordes nadal leciał, mogą nadal udać się do Udvar-Hazy Center, aby skorzystać z prawa do podziwiania podziwu na prawdziwym kamieniu milowym lotu.
Concorde jest wystawiany w hangarze lotniczym Boeinga w Smithsonian's Steven F. Udvar-Hazy Center, Chantilly, Wirginia.
