Samochody samojezdne mogą zrewolucjonizować sposób, w jaki osoby niepełnosprawne poruszają się po swoich społecznościach, a nawet podróżują daleko od domu. Ludzie, którzy nie widzą dobrze lub mają problemy fizyczne lub psychiczne, które uniemożliwiają im bezpieczną jazdę, często polegają na innych - władzach lokalnych lub agencjach non-profit - które pomogą im się poruszać.
Sama technologia pojazdów autonomicznych nie wystarczy, aby pomóc tym osobom stać się bardziej niezależnymi, ale jednoczesne postępy w uczeniu maszynowym i sztucznej inteligencji mogą umożliwić tym pojazdom zrozumienie instrukcji mówionych, obserwowanie pobliskiego otoczenia i komunikowanie się z ludźmi. Razem te technologie mogą zapewnić niezależną mobilność z praktyczną pomocą, która jest wyspecjalizowana pod kątem umiejętności i potrzeb każdego użytkownika.
Istnieje już wiele niezbędnych technologii, przynajmniej w formie wstępnej. Google poprosił osobę niewidomą o przetestowanie swoich autonomicznych pojazdów. Firma Microsoft wydała niedawno aplikację „Seeing AI”, która pomaga osobom niedowidzącym lepiej wyczuwać i rozumieć otaczający ich świat. „Seeing AI” wykorzystuje uczenie maszynowe, przetwarzanie języka naturalnego i wizję komputerową, aby zrozumieć świat i opisać go słowami dla użytkownika.
W laboratorium, które prowadzę w Texas A&M, wraz z Texas A&M Transportation Institute, opracowujemy protokoły i algorytmy dla osób niepełnosprawnych i niepełnosprawnych oraz pojazdów autonomicznych do komunikowania się ze sobą za pomocą słów, dźwięku i wyświetlaczy elektronicznych. Nasz samodzielny wahadłowiec przejechał 124 osoby, łącznie pokonując 60 mil. Stwierdzamy, że ten rodzaj usługi byłby bardziej pomocny niż obecne opcje transportu dla osób niepełnosprawnych.
Paratransit dzisiaj
Zgodnie z amerykańską ustawą o niepełnosprawności z 1990 r. Wszystkie agencje transportu publicznego muszą oferować usługi transportowe osobom z niepełnosprawnościami fizycznymi, chorobami wzrokowymi lub psychicznymi lub obrażeniami, które uniemożliwiają im samodzielną jazdę. W większości społeczności ten rodzaj transportu, zwykle zwany „transportem paratransitowym”, jest czymś w rodzaju dodatkowej pomocy taksówki obsługiwanej przez transport publiczny. Jeźdźcy rezerwują z wyprzedzeniem wycieczki do, powiedzmy, sklepów spożywczych i wizyt lekarskich. Pojazdy są zazwyczaj przystosowane dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich i są prowadzone przez przeszkolonych operatorów, którzy pomagają jeźdźcom wsiadać, znajdować miejsca i wysiadać na właściwym przystanku.
Paratransit, podobnie jak taksówki, może być kosztowny. Raport Rządowego Biura ds. Odpowiedzialności za 2012 r. Zapewnia jedyne wiarygodne szacunki w całym kraju. Liczby te sugerują, że na podróż paratransit kosztuje trzy do czterech razy więcej niż koszty transportu zbiorowego. Koszty rosną, podobnie jak liczba osób potrzebujących paratransitu. Jednocześnie fundusze federalne, stanowe i lokalne dla władz tranzytowych uległy stagnacji.
Próbując zaspokoić część popytu, wiele społeczności zmniejszyło obszary geograficzne, na których dostępny jest paratransit, i poprosiło osoby niepełnosprawne o skorzystanie z transportu zbiorowego, jeśli to możliwe. Inne miejsca eksperymentowały z usługami wzywającymi jeźdźców na żądanie, takimi jak Uber i Lyft. Ale w wielu przypadkach kierowcy nie są szkoleni, aby pomagać osobom niepełnosprawnym, a pojazdy zwykle nie są przystosowane dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich lub w inny sposób odpowiednie dla niektórych rowerzystów.
Możliwe rozwiązanie
Autonomiczne autobusy wahadłowe, takie jak te, które testujemy na kampusie A&M w Teksasie, mogą być rozwiązaniem tych problemów związanych z dostępem i finansowaniem. Przewidujemy w pełni zintegrowany system, w którym użytkownicy mogą łączyć się z systemem dyspozytorskim i tworzyć profile zawierające informacje na temat ich niepełnosprawności i preferencji komunikacyjnych, a także wszelkie szczególne częste miejsca podróży (np. Adres domowy lub gabinet lekarski).
Następnie, gdy jeździec poprosi o transfer, system wysyła pojazd, który ma jakieś szczególne wyposażenie, którego potrzebuje jeździec, na przykład rampę dla wózków inwalidzkich lub dodatkowe miejsce, na przykład, aby pozwolić psu serwisowemu na podróż.
Kiedy wahadłowiec przybywa odebrać jeźdźca, może skanować obszar za pomocą laserów, kamer i radaru, aby utworzyć trójwymiarową mapę obszaru, łącząc te dane z informacjami o ruchu drogowym i informacjami geograficznymi z różnych źródeł internetowych, takich jak Google Maps i Waze. Na podstawie tych wszystkich danych ustaliłby odpowiednie miejsce wejścia na pokład, identyfikując ograniczenia krawężników, które umożliwiają łatwe przemieszczanie się wózków inwalidzkich i spacerowiczów, a także wskazując potencjalne przeszkody, takie jak kosze na śmieci do zbierania. Pojazd może nawet wysłać wiadomość do smartfona rowerzysty, aby wskazać, gdzie czeka i użyć rozpoznawania twarzy, aby zidentyfikować prawidłowego jeźdźca przed zezwoleniem na jazdę.
Podczas wejścia na pokład, jazdy i kiedy rowerzysta dotarł do celu, pojazd mógł przekazać wszelkie istotne informacje - takie jak szacowany czas przybycia lub szczegółowe informacje na temat objazdów - poprzez interakcję z rowerzystą w stosownych przypadkach i słuchanie odpowiedzi lub wyświetlanie tekstu na ekran i przyjmowanie wpisywanych danych. Pozwoliłoby to kierowcy i wahadłowi na interakcję bez względu na możliwości i ograniczenia pasażera.
W naszym laboratorium badamy różne elementy systemów wspomagających kierowcę, w tym zautomatyzowane rampy dla wózków inwalidzkich i ulepszone układy siedzeń dla wielu pasażerów korzystających z wózków inwalidzkich. Badamy również elementy, które wpływają na bezpieczeństwo, a także zaufanie kierowców do pojazdów. Na przykład obecnie opracowujemy algorytmy uczenia maszynowego, które zachowują się tak, jak dobrzy kierowcy ludzcy, naśladując reakcje ludzi na nieprzewidziane okoliczności.
Samochody samojezdne stanowią zupełnie nowe sposoby myślenia o transporcie i dostępności. Mają potencjał zmiany dzielnic i życia jednostek - w tym osób niepełnosprawnych i często dosłownie iw przenośni pozostawionych w tyle. Przy odpowiednim planowaniu i badaniach pojazdy autonomiczne mogą zapewnić jeszcze większej liczbie ludzi znacznie większą niezależność w ich życiu.
Ten artykuł został pierwotnie opublikowany w The Conversation.
Srikanth Saripalli, profesor nadzwyczajny inżynierii mechanicznej, Texas A&M University
