Ogromne pragnienie ropy na świecie gasi supertankerzy, którzy przenoszą prawie dwie trzecie globalnej ropy od producentów na rynki na pełnym morzu. Ale biznes nie jest płynny. Ropa naftowa musi przepływać przez szereg geograficznych punktów pośrednich, a zakłócenia w tych kluczowych obszarach - niektóre z nich znajdują się w miejscach nierozstrzygniętych politycznie - mogą mieć poważne skutki.
powiązana zawartość
- Ołowiany gaz był znaną trucizną w dniu jego wynalezienia
- Jak rodzima grupa walczy o budowę kanału Nikaragui
- Każdego roku w Norwegii odbywa się wiertło do usuwania oleju
Sarah Ladislaw, dyrektor programu ds. Energii i bezpieczeństwa narodowego w Centrum Studiów Strategicznych i Międzynarodowych, mówi, że punkty chokepoint są miejscem, w którym logistyka przemieszczania ropy naftowej na całym świecie zderza się z realiami geopolitycznymi, takimi jak niepokoje polityczne i terroryzm.
„Miejsca takie jak Cieśnina Hormuz i Cieśnina Malakka cieszą się ogromnym zainteresowaniem społeczności bezpieczeństwa ze względu na olbrzymią ilość przepływającej przez nie ropy naftowej, a także wpływ na światowe gospodarki, rynki i konsumentów, jeśli będzie znaczący zakłócenia w tych miejscach. ”
Wąskie, zatłoczone wody takich punktów pośrednich są gotowe na problemy, czy to na skutek konfliktów geopolitycznych, czy katastrof ekologicznych.
Duży tankowiec ciągnie wystarczającą ilość oleju (do 2 milionów baryłek), aby napełnić zbiorniki gazu 5 milionów samochodów. Korzystając z ekonomii skali na bezpośrednich, dobrze przejechanych trasach, tankowcy przenoszą ropę za zaledwie centy za galon - ale ich skoncentrowany ruch może mieć konsekwencje dla oceanów.
Najbardziej oczywiste skutki mają wycieki ropy, szczególne ryzyko w punktach pośrednich, gdzie duży ruch i trudna geografia utrudniają bezpieczną nawigację dla tankowców, których średnia wielkość jest zbliżona do wielkości Empire State Building. Chokepunkty znajdują się również w bliskim sąsiedztwie ekosystemów przybrzeżnych, a czasem także dużych populacji ludzkich, takich jak cieśniny tureckie, które przecinają Stambuł.
W Cieśninach Tureckich i otaczających je wodach na przestrzeni dziesięcioleci miały miejsce setki wypadków morskich i kilka znaczących wycieków. Ich konsekwencje, w połączeniu z rozwojem lądowym i innymi zanieczyszczeniami pochodzącymi z transportu morskiego, takimi jak uwolnienia balastu i wody zęzowej, spowodowały spustoszenie w delikatnym środowisku wodnym. Gatunki morskie płaciły wysoką cenę, od małych skorupiaków po większe gatunki ryb, które kiedyś wypełniały coraz bardziej puste sieci.
Cieśnina Malakka, najmniejsza 1, 77 mil szerokości i będąca nośnikiem jednej trzeciej światowej działalności handlowej, również widziała swój wyciek, a ropa tutaj stanowi szczególne zagrożenie dla przybrzeżnych pokładów trawy morskiej i namorzynów - które mają tendencję do pułapkowania ropa naftowa - nie wspominając o rozwoju człowieka wzdłuż wybrzeży. Zapobieganie im jest dużym problemem w zatłoczonych drogach wodnych ruchomych piaskownic i niebezpiecznych skalnych wychodni.
„Poważny incydent związany z wyciekiem ropy naftowej o wielkości incydentu Exxon Valdez z pewnością obejmowałby ogromną część Cieśniny i spowodowałby nieodwracalne szkody w ekosystemie, rybołówstwie, różnorodności biologicznej i przemyśle turystycznym”, podsumowuje badanie z 2007 r. Przeprowadzone przez Instytut Morski w Malezji .
Podczas gdy wycieki są destrukcyjne i dramatyczne, inne oddziaływania ruchu cystern są znacznie mniej widoczne.
Kiedy cysterny rozładowują ładunek w rafineriach ropy naftowej, przyjmują wodę balastową, aby utrzymać ich stabilność na morzu. Kiedy ci cysterny wracają po więcej ropy, balast jest wypompowywany - niosąc żywe organizmy. Proces ten przenosi plankton i mikroorganizmy na duże odległości i wprowadza je do nowych środowisk z nieprzewidzianymi skutkami.
Cysterny i inne statki towarowe często spalają paliwo bunkrowe o wysokiej zawartości siarki, zakazane na lądzie i na niektórych wodach przybrzeżnych, w tym na terenie Stanów Zjednoczonych, ponieważ powoduje duże zanieczyszczenie powietrza. Nabywcy ropy naftowej emitują również lotne związki organiczne, takie jak metan i heptan, do atmosfery podczas ładowania, przechowywania i transportu ropy naftowej. Norweska organizacja badawcza SINTEF szacuje, że emisje z typowego 100 000-tonowego ładunku tankowca stanowią 2200 baryłek ropy.
A duże tankowce są głośne. Hałas, który wytwarzają, może być szczególnie kłopotliwy dla ssaków morskich, ponieważ zakłóca komunikację akustyczną.
Wszystkie te oddziaływania są powiększone w skoncentrowanym ruchu punktowym, który czasami przechodzi w pobliżu lub przez obszary o szczególnym znaczeniu dla ekosystemu oceanicznego. Na przykład na zatłoczonym wybrzeżu Kalifornii ruch cystern kierujących się do portów w rejonie Zatoki musi przejść przez trzy połączone ze sobą Narodowe Sanktuaria Morskie. Ponadto cieśniny tureckie i Cieśnina Hormuz są kluczowymi bramami środowiskowymi między większymi ekosystemami wodnymi - a niektórymi z najczęściej uczęszczanych tras tankowców na świecie.
Tymczasem kompromisy między prędkością a środowiskiem nie są nigdzie bardziej oczywiste niż na Kanale Panamskim, który zyskał na znaczeniu jako przewód rurowy do ropy, ponieważ kurczą się rozmiary cystern. Pomimo ciągłej rozbudowy droga wodna, tak wąska jak miejscami 110 stóp, nie jest w stanie pomieścić największych klas tankowców, które zamiast tego muszą pokonywać alternatywne trasy.
Unikanie kanału podczas podróży wokół Cape Horn dodaje około 8 000 mil do trasy i wymaga dodatkowego czasu i paliwa. Ale ekspansja Kanału Panamskiego wzbudziła również obawy. Lasy Strefy Kanału są wypełnione unikalną florą i fauną, które przybyły tutaj przez eony w miejscu spotkania Ameryki Północnej i Południowej. Istnieje obawa, że poszerzenie kanału może zakłócać korytarze dzikiej przyrody na lądzie, jednocześnie ułatwiając sztuczny wodny, który pozwala gatunkom migrować z oceanu do oceanu, gdzie mogą mieć nieznany wpływ na ekosystemy.
Statki opuszczające kanał niosą ze sobą miliony litrów świeżej wody do oceanu. Jeziora stworzone przez człowieka, które pomagają w zaopatrzeniu w tę wodę, również gasią pragnienie ludzi w Panamie, a zasobów może brakować - zwłaszcza, jeśli region wyschnie ze zmieniającego się klimatu. Tymczasem operacje kanałowe mieszają również wody oceaniczne z systemem śluz, budząc obawy, że niezbędne zasoby słodkiej wody, w tym jezioro Gatun, główne źródło Panamy, mogą stać się zbyt zasolone przy zwiększonym rozmiarze i ruchu statków. Zwolennicy kanału twierdzą, że skutki będą znikome.
Oddziaływania są nawet odczuwalne z dala od brzegów Panamy. Poszerzenie kanału zapoczątkowało już reakcję łańcuchową, w której porty wzdłuż wybrzeży USA muszą pogłębiać i pogłębiać własne drogi wodne - lub przegapić korzyści wynikające ze zwiększonego ruchu z gigantycznych statków, przez które przepłynie nowy kanał. Pogłębianie dosłownie zanieczyszcza wody i może wprowadzać zakopane metale dna morskiego do ekosystemu lub zdławić trawy lub inne kluczowe siedliska podczas przenoszenia dna morskiego.
Pomimo środowiskowych i geopolitycznych wyzwań związanych z rynkami ropy naftowej, mogą one również przynieść pewne nieoczekiwane korzyści wraz z ropą naftową, która napędza nasze gospodarki. Ponieważ kraje tak bardzo zależą od ropy, na razie w najlepszym interesie wszystkich leży ochrona punktów pośrednich przed zakłóceniami, aby stały się miejscami, w których interesariusze dokładają wszelkich starań, aby zapobiegać problemom. To stworzyło międzynarodową współpracę i może nawet otworzyć nowe drzwi.
„W dłuższej perspektywie Chiny i inne regionalne potęgi morskie muszą współpracować w tej kwestii”, zauważa Ladisław. „Aby tranzyt ropy przez Hormuz i Malakkę był naprawdę dobrym sposobem na zaangażowanie, jak sądzą ludzie, rosnącej siły morskiej w Chinach do pracy w obszarze wspólnego zainteresowania”.
