Gdy 50 lat temu pierwszy samolot Boeing 747 przetoczył się z hangaru w Everett w stanie Waszyngton, obserwatorzy byli oszołomieni. Samolot przed nimi, lśniący w porannym słońcu, był ponad dwukrotnie większy niż jakikolwiek istniejący odrzutowiec. Jako samolot pierwszych i superlatywów, 747 zawdzięczał swoją sławę głównie wyczynom. Był to pierwszy odrzutowiec z dwoma nawami - nawet dwoma piętrami! - i choć był ogromny, 747 przeszedł z dosłownego rysunku serwetki na w pełni funkcjonalny samolot w nieco ponad dwa lata, co jest zadziwiającym osiągnięciem .

Dziesięć lat wcześniej 707 Boeinga zapoczątkowało epokę odrzutowca, ale z czterema spragnionymi paliwa silnikami i miejscem dla mniej niż 200 pasażerów taryfy przekraczały budżet większości wczasowiczów. 747 wprowadził korzyści skali, które po raz pierwszy pozwoliły milionom ludzi podróżować bez przerwy na duże odległości. Na zawsze zmieniło globalne podróże lotnicze.

I zrobiło to ze stylem i rozmachem, które rzadko widujemy w projektowaniu samolotów. „Ojciec 747”, inżynier Boeinga Joe Sutter i jego zespół zbudowali samolot, który był nie tylko kolosalny, ale wręcz wręcz piękny. „Większość architektów projektujących wieżowce koncentruje się na dwóch problemach estetycznych” - pisał kiedyś krytyk architektury Paul Goldberger. „Jak spotykać się z ziemią i jak spotykać się z niebem - innymi słowy dnem i górą”. Czym jest odrzutowiec dla oka, ale poziomy wieżowiec, którego piękno powstało (lub zostało zmarnowane) przede wszystkim poprzez rzeźbienie nosa i ogon? Sutter doskonale to rozumiał. Najbardziej charakterystyczna cecha 747, górny pokład, zainspirowała opisy takie jak „bańka na szczycie” lub „garbaty”, czego nie można bardziej pomylić. Konstrukcja pokładu jest płynnie zintegrowana z resztą kadłuba, zwężając się do tyłu od przedniej szyby kokpitu, tworząc asertywny, prawie królewski dziób. Dwieście stóp za nim sześciopiętrowy ogon odrzutowca przywołuje żwawo pochylony żagiel wysokiego statku. Nawet sama nazwa jest tak zgrabnym fragmentem poezji palindromicznej.

Kiedy 747 został zaprezentowany 30 września 1968 r., Niewiele międzynarodowych portów lotniczych mogło pomieścić jego rozmiary. (Archiwum Bettmann / Getty Images)

To samolot, który nosił każdego prezydenta przez prawie trzy dekady pod znakiem wywoławczym Air Force One. Nosił prom kosmiczny. I to była gwiazda wielu hollywoodzkich filmów katastroficznych. (Kto może zapomnieć o Charltonie Hestonie i Karen Black na lotnisku w 1975 roku ?) Powinniśmy także wspomnieć o jego roli w prawdziwych tragediach, od zderzenia na Teneryfie do wybuchu samolotu TWA Flight 800. Zdjęcie wraku Panny Amona Morza leżące bokiem na trawie w Lockerbie należą do najbardziej nieusuwalnych zdjęć w historii lotnictwa.

W ciągu 28 lat pracy jako pilot komercyjny nigdy nie latałem 747, ale zawsze będę pamiętał swój pierwszy raz w 1982 roku. Żywo przypominam sobie wejście do przedsionka przedpokoju i przelotne spojrzenie na słynne spiralne schody, które prowadziły na górny pokład. Siedem lat później byłem pasażerem podczas inauguracyjnego lotu 747-400 z Nowego Jorku do Tokio. Wszyscy na pokładzie otrzymali pamiątkową filiżankę sake. Nadal mam swój.

Jednak liczby, które miały sens komercyjny dla linii lotniczych w 1968 r., Nie są już na korzyść 747. Jeden po drugim, najwięksi światowi przewoźnicy wysyłają ich do kościołów i po raz pierwszy od prawie 50 lat żaden amerykański przewoźnik nie lata pasażerów samolotem 747. Kiedy Delta Air Lines wycofał ostatnią flotę na początku tego roku, samolot odbył trasę pożegnalną, obejmującą postój w fabryce w Waszyngtonie, gdzie został wyprodukowany. 747-8, największy i najnowocześniejszy wariant 747, sprzedawał się sporadycznie, a produkcja spadła prawie do zera - choć Boeing przygotowuje dwóch do służby jako następny Air Force One - a linia montażowa wkrótce się ściemni. Fragmentacja długodystansowych tras lotniczych, wraz z bezkonkurencyjną ekonomią nowszych modeli samolotów, ostatecznie zdetronizowały „Królową niebios”.

Jednocześnie doniesienia o śmierci samolotu zostały znacznie przesadzone. Na całym świecie działają setki osób. British Airways, Lufthansa i Korean Air mają kilkadziesiąt sztuk, a wiele innych linii lotniczych obsługuje 747 jako frachtowce. Będą przepływać oceany przez wiele lat.

Podobnie jak inne amerykańskie emblematy projektowania i handlu, od Empire State Building po Golden Gate Bridge, 747 przetrwało - trochę minęło prymitywne, pewne, ale niezmienione w pamięci i mocy, by inspirować i podziwiać. Zaniosła dziesiątki milionów ludzi do każdego zakątka globu, ambasadora naszego technologicznego know-how i wyobraźni w najlepszym wydaniu. Może to być metafora dla samej Ameryki: nie jest już najbardziej uznawana ani najbardziej błyskotliwa, pozostaje jednak charakterystyczna i pełna wdzięku w sposób, którego nie można się spodziewać. I pomimo wszelkich zapowiedzi jego śmierci, trwa nadal.

Częste ulotki

Od Kolumbii po Tajlandię gorące miejsca dla Amerykanów wyjeżdżających za granicę zawsze się zmieniają

Czy wydaje się, że wszyscy na Twoim kanale na Facebooku wspinają się na Machu Picchu? To nie twoja wyobraźnia. Peru jest od dziesięcioleci jednym z najszybciej rozwijających się zagranicznych miejsc docelowych (termin wykluczający Meksyk i Kanadę) dla amerykańskich podróżników, którzy są gotowi wyprzedzić Wielką Brytanię, która jest co roku największą liczbą odwiedzin do 2041 r., Wynika z analizy Smithsona . Oto, jak zmieniły się nasze nawyki podróżowania - i siły, które wpływają na nasze wybory.

Austin Clemens