„Spoglądamy teraz wstecz i jest tak oczywiste, że 17 grudnia 1903 r. Miał miejsce lot samolotem. Nie było to wtedy tak oczywiste ”- mówi James Tobin, autor książki„ Conquer the Air: The Wright Brothers and the Great Race for Flight ”, opublikowanej w tym miesiącu. „Wrightowie to tak naprawdę tylko dwie osoby, pośród wielu majsterkowiczów, naukowców i poszukiwaczy przygód na całym świecie, którzy byli zafascynowani problemem lotu.” W tym czasie bracia twierdzili, że przelecieli 852 stopy w 59 sekund ten chłodny dzień w Kitty Hawk był zaledwie jedną z wielu zgłoszonych prób latania. Dopiero po historycznym locie Wilbura nad Manhattanem w 1909 roku świat w końcu zrozumiał, co para osiągnęła sześć lat wcześniej: pilotował lot samolotem z napędem.
Zaciekła rywalizacja o pierwsze miejsce w powietrzu obejmowała znacznie bardziej znanych, lepiej finansowanych mężczyzn niż bracia Wright, kawalerów, którzy prowadzili sklep rowerowy w Dayton w Ohio i mieszkali z ojcem. Alexander Graham Bell (niezadowolony z wynalezienia telefonu) promował swoje latawce z czworościennymi komórkami jako „posiadające automatyczną stabilność w powietrzu”. Gazety śledziły brazylijskiego Alberto Santos-Dumonta, gdy kierował sterowcami napędzanymi gazem nad Paryżem od 1898 r. .
Większość entuzjastów przewidziała, że innowatorem pilotowanego lotu cięższego od powietrza będzie trzeci sekretarz Smithsonian Institution, astrofizyk Samuel Pierpont Langley, który sprawował urząd w latach 1887–1906. Od 1886 r. Langley, wówczas 52 lata, miał zostały pochłonięte przez surową naukę aeronautyki. W 1899 roku, dzięki dużemu wyposażeniu Departamentu Wojny Stanów Zjednoczonych, kierował całym personelem w zakresie projektowania i budowy pilotowanych „lotnisk”.
Langley and the Wrights, mówi Tobin, „zdefiniował problem zupełnie inaczej, a Langley pomylił się”. On i jego młody inżynier Charles Manly skoncentrowali się na zaprojektowaniu lekkiego, mocnego silnika; w ramie, do której go przymocowano, brakowało jednak metody sterowania. Wilbur i Orville Wright wierzyli, że równowaga i sterowanie definiują problem; niemal po przemyśleniu dodali silnik do jednego ze swoich szybowców, które testowali od 1900 roku. Ostatecznie, to, co oddzieliło Wrightów od ich bardziej znamienitych rywali, napisał Tobin, to „ich szczególna umiejętność uczenia się, jak robić trudna rzecz. ”O Wilburze autor mówi:„ Nie mogę myśleć o nikim, kto tak starannie trzymałby się planu, który wymyślił, co powinien zrobić, i po prostu to zrobił ”.
Fragment, który następuje, zaczyna się w Dayton w sierpniu 1902 r., Gdy bracia gorączkowo przygotowują się do oddania swojego sklepu rowerowego mechanikowi Charliemu Taylorowi (34 lata) i powrotu na trzecie lato w Kitty Hawk w Karolinie Północnej. Wilbur (35 lat) i Orville (31 lat) mieli nadzieję, że nowy projekt szybowca, nad którym pracowali przez całą zimę, w końcu rozwiąże problem podnoszenia i kontroli.
Wszystkie potrzebne części musiały zostać odpowiednio zaplanowane z góry i nie można było ich zapomnieć. Gdy dotrą do Kitty Hawk, będzie za późno, aby kupić lub zamówić cokolwiek pozostawionego. Nie mogli sami zrobić zakrzywionych końcówek skrzydeł i żeber. Była to praca dla specjalistów, którzy wytwarzali części dla przemysłu przewozowego i mieli sprzęt potrzebny do parowania pasków popiołu, a następnie gięcia giętkiego drewna do wymaganej krzywizny. Wrightowie przekazaliby szkice o precyzyjnych wymiarach, wszystkie oparte na danych z tunelu aerodynamicznego, który zbudowali w swojej pracowni sklepowej jesienią 1901 roku.
Planowali ponownie użyć słupków z szybowca z 1901 roku, ale wszystko inne musiało być nowe. Większość części, które mogli zrobić z kawałków drewna świerkowego, które zamówili, pokrojonych na kawałki o odpowiedniej długości i kształcie. Następnie podeszli do nich z nożami i golarkami, zaokrąglając rogi, aby zachować podstawową wytrzymałość drewna, jednocześnie zmniejszając wagę i odporność na wiatr. Kiedy to zostało zrobione, elementy były gotowe do wiercenia i wycinania, aby wykonać otwory na śruby i wpusty do połączenia. Następnie bracia wyszczotkowali wszystkie drewniane części kilkoma warstwami lakieru, aby chronić przed wilgotnym powietrzem Karoliny Północnej. Teraz można było zmontować drewniany szkielet skrzydeł. Zamiast śrub, nakrętek i śrub, bracia użyli woskowanego sznurka lnianego, uniwersalnego sznurka, który wygodnie przylegał do siebie i drewna, ułatwiając wiązanie ciasnych odciągów i węzłów. Podczas wstrząsającego lądowania przymocowane stawy lekko się podniosły, a potem odskoczyły, minimalizując możliwość złamania stawów.
Następnie pojawiła się skóra wykonana z podwórza z białego muślinu Pride of the West. To była najtrudniejsza część całej pracy i zależała całkowicie od umiejętności szycia, których Susan Wright nauczyła swoich synów. 28-letnia Kate patrzyła z przerażeniem, jak jej bracia odsuwają meble z drogi i wypełniają pierwsze piętro domu żebrami, drzewcami i niekończącymi się jardami płótna. „Will obraca maszynę do szycia o godzinę, podczas gdy Orv kuca wokół wyznaczania miejsc do szycia. W domu nie ma miejsca do życia - napisała do ojca Miltona.
Przecięli materiał w paski, a następnie zszyli elementy z powrotem, aby nici biegły „na ukos” pod kątem 45 stopni do żeber. W ten sposób każda nić działała jak mały krzyżak, pomagając utrzymać skrzydło razem pod presją lotu. Dzięki drobiazgowym pomiarom, rozciąganiu i szyciu Wrights stworzyli długą, przytulną kieszeń dla każdego żebra, aby utrzymać materiał w zakotwiczeniu i zachować dokładną krzywiznę skrzydła, gdy zostało ono poddane siłom podnoszenia. Następnie, cal po calu, zaczynając od tylnej krawędzi skrzydeł, nasunęli obcisłą szmatkę na drewniany szkielet. Końce skrzydeł były przykryte oddzielnie i wymagały dotyku artysty przy składaniu, zakładaniu i zszywaniu.
W poszukiwaniu odległego miejsca, w którym mogliby przetestować swoje szybowce, Wrightowie najpierw rozbili obóz w Kitty Hawk, wiosce w Outer Banks w Karolinie Północnej, we wrześniu 1900 r. W lipcu 1901 r. W Kill Devil Hills, cztery mile na południe od Kitty Hawk, zbudowali szopę w pobliżu dużej wydmy, którą nazwali „wielkim wzgórzem”. Bracia wrócili do obozu 28 sierpnia 1902 r.
Rok na wietrze tak mocno zapiął drewnianą szopę Wrightsa, że dach ostro spadł z obu stron i we wnętrzu, Wilbur zgłosił się do ich siostry Kate, „bardzo przypomina horror trzęsienia ziemi w jego rzeczywistym postępie.” Wilbur i Orville wzmocnił opadające podłogi szopy i zbudował dodatek 16 na 16 stóp. Za pomocą urządzenia własnego wynalazku wywiercili najlepszą studnię w Kitty Hawk, znajdując „dobrą wodę” 17 stóp w dół.
W ElizabethCity, mieście położonym najbliżej Kitty Hawk, kupili piekarnik i beczkę benzyny. Orville przyniósł karabin do strzelania do małego ptactwa wodnego, więc od czasu do czasu mieli świeże mięso. Aby ułatwić długą podróż w obie strony między wioską a obozem, przywieźli częściowo rower i połączyli się z biegami, aby mogli jeździć nim po piasku. Ich półki wkrótce zostały zaopatrzone w precyzyjne rzędy konserw.
„Dopasowaliśmy nasze warunki mieszkaniowe o wiele bardziej komfortowo niż w ubiegłym roku”, Wilbur napisał do kolegi George'a Spratta. "Tam są . . . zbyt liczne ulepszenia, by o nich wspominać, i brak komarów, więc świetnie się bawimy. ”
Dzięki temu, ich trzeciego lata, Wrightowie zostali teraz potraktowani jako znani i mile widziani goście w Kitty Hawk, chociaż nie byli najłatwiejszymi ludźmi do poznania. „Nie starali się nikogo poznać” - powiedział John Daniels, jeden z regularnych ratowników w pobliskiej stacji ratunkowej Kill Devil Hills. „Po prostu przywiązałem się do siebie i musieliśmy się z nimi zapoznać. Nigdy w życiu nie widziałem ludzi tak pochłoniętych pracą. Po zakończeniu dnia pracy byli inni; wtedy byli najmilszymi towarzyszami, jakich kiedykolwiek widziałeś. ”Bracia dzielili się dobrym jedzeniem i zadawali pytania na temat ziemi, pogody i rodzin wioski. Byli dobrzy z dziećmi. To z pewnością zdobyło punkty, podobnie jak ich „jednolita uprzejmość dla wszystkich”.
Latająca propozycja pozostała wątpliwa wśród mieszkańców wioski. Dwa lata wcześniej uważali Wrightsa za „parę szalonych głupców” - powiedział Daniels. „Śmialiśmy się o nich między sobą.” Czasami ratownicy spoglądali ze swojego stanowiska i ujrzeli Ohioans stojących w pobliżu plaży, twarze odwrócone do góry, obserwujących uważnie, jak mewy szybują i przechylają się nad nimi, a nawet rozkładają ręce i skręcają nadgarstki naśladując ptaków. Godzinę później ratownicy znów spojrzą i tam będą bracia, wciąż obserwując ptaki.
W rzeczywistości bracia spędzili mniej czasu na obserwowaniu mew niż na orłach, jastrzębiach i myszołowach, które szybowały w pewnej odległości w głąb lądu od rozbijających się fal, nad wydmami, gdzie latali sami bracia. Szybujący ptak cieszy się doskonałą równowagą między siłami podnoszenia, dryfowania i grawitacji. Do tego dążyli bracia.
Ulubieńcami Wilbura były myszołowy, które szybowały częściej niż inne. Pewnego dnia, na szczycie West Hill, obserwował myszołowa na wysokości oczu, zaledwie 75 stóp od niego. Wisi prawie nieruchomo na stromym zboczu. Wilbur wierzył, że jego własne sztuczne skrzydła są - lub mogą być - tak dobre jak skrzydła tego ptaka. Nie był pewien, czy uda mu się rozwinąć umiejętność myszołowa. „Skrzydła ptaka są niewątpliwie bardzo dobrze zaprojektowane, ale tak jest. . . cudowna umiejętność, z jaką są używane. . . . Problemem szybującym najwyraźniej jest nie tyle lepsze skrzydło, co lepsi operatorzy. ”Rozwijanie tej umiejętności pozostawało głównym pragnieniem braci i mogli je osiągnąć tylko dzięki długotrwałej praktyce, na którą mogły sobie pozwolić długie, bezpieczne poślizgnięcia.
W szopie w Kitty Hawk bracia rozebrali swój stary szybowiec od lata 1901 r., Aby zrobić miejsce dla nowego. W ciągu 11 dni maszyna nabrała kształtu.
Było to niezwykłe dzieło sztuki, nauki i rzemiosła. Został stworzony, aby spełniać funkcję, więc forma, podążając za funkcją, nabierała własnego niezgrabnego piękna. Przednie rogi skrzydeł miały ćwierć koła, a tylne rogi miały kształt łopatek. W przekroju skrzydła huczały z przodu i odchylały się z wdziękiem w łuk do tyłu. Lniana skóra była napięta, druty napięte. Patrząc bezpośrednio z przodu lub z boku, nie było prawie nic do zobaczenia, poza rezerwą linii - poziomą, pionową, ukośną i zakrzywioną. Jedynie oglądany z góry lub z dołu statek wydawał się znaczny dzięki skrzydłom, 32 stopom od końca do końca i 5 stóp od przodu do tyłu. Jednak szybowiec ważył tylko 112 funtów. Trzej mężczyźni mogli go podnieść i nieść ze sobą bez większych problemów. „Został zbudowany, aby wytrzymać ciężkie użytkowanie” - powiedział Wilbur i choć wyglądał cienko i oszczędnie, wydawał się solidny. Kiedy stanęli przed nimi w ciągłym wietrze, nie wydawało się to już niezręczne. Nagle nie trzymali go już, tylko trzymali.
Ich pierwsze szybowce, zwłaszcza ten zbudowany w 1900 roku, latały jak latający latawiec każdego dziecka, z linią nachyloną pod kątem około 45 stopni. Im bliżej linii latawca wznosi się do pionu, tym większa jest wydajność latawca. Ten, którego sznur biegnie wzdłuż linii pionowej w dół do operatora, w rzeczywistości szybuje. Jest aerodynamicznie doskonały. Gdyby mógł posuwać się naprzód z własnej mocy, latałby.
W środę 10 września 1902 r. Bracia przetestowali górne skrzydło jako latawiec. Dwa dni później przetestowali dolne skrzydło. Odkryli, że te zakrzywione powierzchnie, same przelatujące, wywierały mniejszy nacisk na linie niż ich maszyna z 1901 roku. Oznaczało to, że wiatr wprawiał skrzydło w bardziej płaski kąt natarcia, co obiecywało spłaszczone, dłuższe szybowanie.
Następnie bracia zmontowali cały szybowiec i zaniosli go na nachylenie, które mierzyli około siedmiu stopni. Przy stałym wietrze wypuszczali linie. Szybowiec uniósł się. Linie stały prawie prosto w górę i tam pozostały.Rankiem w piątek, 19 września, Wilbur wykonał pierwsze 25 próbnych lotów w tym sezonie, wraz z Orville i ich asystentem Danem Tate, biegnąc razem z ręką na końcach skrzydeł. Tego dnia i następnego Wilbur stwierdził, że niewielkie korekty kąta nowej przedniej windy, mniejszej pary ruchomych skrzydeł, dały mu kontrolę nad ruchami szybowca w przód i w tył.
Ale nowe urządzenie sterujące było trudne. Aby się pojawić, operator musiał popchnąć pasek sterowania windą w dół - odwrotność elementów sterujących z 1901 roku. Ponieważ ten ruch nie był jeszcze instynktowny, Wilbur znalazł się w powietrzu w podmuchu wiatru, który złapał lewą końcówkę skrzydła i popchnął ją ku niebu „w zdecydowanie niepokojący sposób”. Wilbur, zmieszany, podniósł windę zamiast w dół i nagle znalazł szybowiec „Zgodził się na szaloną próbę przebicia niebios”. Wyzdrowiał i wylądował bez obrażeń. Ale nadal miał problemy z utrzymaniem poziomu skrzydeł na poziomie przy bocznym wietrze.
Przez długą, deszczową niedzielę bracia dusili się i debatowali: „nie wiedząc, co może być przyczyną”. Jakie nowe siły przywołali, wydłużając skrzydła i dodając ogon? Następnego dnia cofnęli skrzydła, tak że końcówki zanurzyły się nieco poniżej poziomu sekcji środkowej. Z tym niewielkim łukiem szybowiec przybierał opadające skrzydełka mew, które latają dobrze przy silnym wietrze. Testy latawca potwierdziły ich intuicję. Teraz wiatr boczny, jeśli w ogóle, poprawiał równowagę boczną. „Maszyna leciała pięknie” - napisał tego wieczoru Orville - i „kiedy osiągnięto odpowiedni kąt padania, wydawało się, że szybuje”.
Zaczął rano po cofnięciu skrzydeł, ćwicząc szybownictwo z asystą, aby poczuć się jak na kontrolkach. Wskazówki były tak responsywne, że podczas jednego lotu „spowodował, że maszyna kołysała się na boki, przechylając się w jedną stronę, a następnie w drugą stronę kilkadziesiąt razy w odległości schodzenia”. Orville wykonał jeden poważny lot o wysokości 160 stóp wyjątkowo niski kąt zejścia. Następnie, koncentrując się na koniuszku skrzydła, który wzrósł zbyt wysoko, stracił kontrolę nad windą i rzucił się w górę na wysokość 25 lub 30 stóp. Wilbur i Dan Tate krzyczeli. Orville utknął w martwym punkcie, ześlizgnął się do tyłu i uderzył najpierw w ziemię skrzydłem trzaskającym odłamkiem świerku i popiołu. „Rezultatem była kupa latającej maszyny, materiału i patyków, ze mną na środku bez siniaków i zadrapań” - napisał w swoim dzienniku. Ta „niewielka katastrofa” oznaczała dni napraw. Ale tego wieczoru bracia byli tak zadowoleni z szybowca, że „jesteśmy. . . w zabawnym nastroju. ”Orville napisał Kate:„ Myślimy, że kontrola będzie prawie idealna, kiedy raz nauczymy się prawidłowo obsługiwać ster ”.
Kontrola nie była idealna. Wiatry na Zewnętrznych Brzegach wiały w burzliwych zawirowaniach, a na wydmach nie było balansu wind, który utrzymywałby skrzydła szybowca bezpiecznie i stabilnie. W ciągu kilku następnych dni naprawiona maszyna sprawiła, że pod kontrolą jeszcze więcej ślizgów. Ale co jakiś czas, „bez wyraźnego powodu”, jedna końcówka skrzydła unosiła się i nie reagowała, gdy pilot pociągał za kable, które wypaczały lub skręcały skrzydła - klucz do systemu Wrighta, który utrzymywał równowagę w powietrzu. Przechylając się mocno na bok, maszyna wpadłaby w obrzydliwy poślizg na boki w kierunku przechyłu. Jedna strona szybowca uniosła się i nabrała prędkości, druga spadła nisko i zwolniła, a cały statek obrócił się w przerażający, poza kółkiem kontrolnym. Problem był niebezpieczny i oszałamiający i nie mogli przejąć kontroli nad szybowcem, dopóki go nie rozwiążą.
Ku radości braci ich starszy brat, 40-letni Lorin Wright, wszedł do obozu ostatniego dnia września i równie mile widziany George Spratt przybył następnego popołudnia. Jałowa przestrzeń piasku coraz bardziej przybrała wygląd obozu sportowca. Spratt i Lorin złapali kraby za przynętę i złapali węgorza i klenie. Trzej bracia rywalizowali w strzelaniu do celu z karabinu Orville'a. W rytmie pobliskiego surfowania rozmawiali przy wieczornym ogniu, Lorin dokonał własnych ocen poślizgów.
Wilbur wcześnie wspiął się na koję, często o 7:30. Orville został później. W nocy 2 października Orville wypił więcej kawy niż zwykle i długo nie spał. Ciekawa geometria szybowca płynęła w jego umyśle - i pojawiło się postrzeganie. W odcinkach wymykających się spod kontroli widział, że gdy szybowiec wszedł w boczny poślizg, stały pionowy ogon z tyłu nie tylko nie utrzymywał go prosto, ale również zderzył się z nieruchomym powietrzem i pchnął maszynę w niebezpieczny obrót .
Orville dostrzegł rozwiązanie - ruch ogona. Gdyby pilot wchodzący w zakręt mógł zmienić kąt ogona, wówczas nacisk zostałby zmniejszony na dolnej stronie szybowca i wywierany na wyższą stronę. Maszyna obracałaby się pod kontrolą i nie ślizgała się na boki ani nie wirowała.
Rano Orville przedstawił swój pomysł. Wilbur zrozumiał sedno - tak, ogon powinien być ruchomy. Przesuwając biodra, pilot skręcał skrzydła i jednocześnie zmieniał kąt ogona. Nagle stało się jasne dla nich obu. Oba ruchy były ze sobą ściśle powiązane i powinny być wykonywane jednocześnie. Skrzydło, ogon i wiatr działałyby razem.
Niebo się rozjaśniło, a wiatr wiał równomiernie i mocno. Spratt musiał odejść 20 października, pozostawiając braci w spokoju, mając tylko Dan Tate do pomocy. Wilbur i Orville spojrzeli teraz, aby zobaczyć, co ten szybowiec może zrobić. W ciągu pięciu dni wykonali setki ślizgów, rozciągając swoje odległości do 300, 400, 500 stóp w burzliwym wietrze do 30 mil na godzinę. 23 października Wilbur przemierzył 622 stóp szybem trwającym prawie pół minuty. Orville tryskał z podniecenia i dumy. „Mamy teraz wszystkie rekordy!”, Napisał Kate w nocy 23 października. „Największa maszyna, jaką kiedykolwiek obsługiwano. . . najdłuższy czas w powietrzu, najmniejszy kąt zejścia i najwyższy wiatr !!! ”
Ich długie poślizgy wyrosły z ich umiejętności uczenia się, jak robić trudne rzeczy. To była prosta metoda, ale rzadka. Rozbili pracę na części i wykonali jedną część na raz. Ćwiczyli każde małe zadanie, dopóki go nie opanowali, a następnie ruszyli dalej. Najlepszym przykładem był ich zwyczaj przebywania bardzo blisko ziemi w ślizgach, czasem zaledwie kilka centymetrów od piasku. „Podczas gdy wysokie loty były bardziej spektakularne, te niskie były w pełni równie cenne dla celów szkoleniowych”, powiedział Wilbur. „Umiejętność pochodzi z ciągłego powtarzania znanych wyczynów, a nie z kilku odważnych prób wyczynów, na które artysta jest jeszcze słabo przygotowany”. Byli konserwatywnymi śmiałkami, ostrożnymi prorokami. „Atak i poślizg to równowartość około czterech godzin ciągłej praktyki” - powiedział Wilbur - „zdecydowanie za mało, aby ktokolwiek mógł w pełni opanować sztukę latania”.
Langley i Manly spędzili większość czterech lat na budowie niezwykłego silnika do podnoszenia ciężkiej maszyny latającej. Wrightowie spędzili większość czterech lat na budowie latającej maszyny tak pomysłowo zaprojektowanej, aby mogła być wyrzucona w powietrze przez dość zwykły silnik spalinowy. Mimo to poświęcili minimalną ilość myśli i energii na elektrownię. Początkowo mieli nadzieję po prostu kupić silnik. Ale kiedy wysłali zapytania do producentów, określając jeden z mniej niż 200 funtów, który dałby co najmniej osiem koni mechanicznych, tylko jeden producent powiedział, że ma taki silnik, a bracia stwierdzili, że przeceniał jego moc. Więc w Dayton zimą 1902 r. Naszkicowali własny projekt i przekazali go mechanikowi sklepu rowerowego Charlie Taylor, który większość pracy wykonał na zapleczu. Po sześciu tygodniach wyprodukował uproszczony czterocylindrowy silnik automatyczny bez gaźnika, świec zapłonowych ani pompy paliwa. W lutym 1903 r. Blok silnika pękł podczas testu w sklepie. Kiedy nowy blok został dostarczony, a silnik ponownie złożony, osiągał 12 koni mechanicznych przy 1025 obrotach na minutę. Mając cztery moce większe niż bracia uważali, że potrzebują, i 20 funtów mniej niż ich maksimum, silnik, powiedział Orville, był „bardzo miłą niespodzianką”.
Bracia założyli, że śmigła przysporzą im mniej kłopotów niż silnik, ale wkrótce dowiedzieli się, że śmigła statków zostały zaprojektowane metodą prób i błędów, statek po statku. Nikt nie wiedział dokładnie, jak działają, więc nikt nie opracował teorii budowy śmigieł, a zwłaszcza maszyn latających. Bracia nie mieli więc wyboru, musieli sami zgłębić tajemnicę. Zaczęli poważnie rozważać problem wkrótce po powrocie do Dayton z Kitty Hawk w 1902 r. I „minęło kilka miesięcy” - wspominał Orville - „a każda faza problemu została przemieszana, że różne reakcje zaczęli się rozplątywać ”.
Inżynierowie marynarki zaproponowali, aby śmigło morskie przecinało wodę, gdy śruba przecina drewno. Bracia wymyślili inny obraz. Dla nich „było oczywiste, że śmigło jest po prostu samolotem (to znaczy płaszczyzną o zakrzywionym kształcie skrzydła) poruszającym się po spiralnym kursie”. Problem wydawał się prosty. Ale, jak napisał Orville, „im bardziej się tym komplikowaliśmy, tym dłużej je studiowaliśmy. Gdy maszyna poruszała się do przodu, powietrze leciało do tyłu, śmigła obracały się na boki i nic nie stało w miejscu, wydawało się niemożliwe znalezienie punktu wyjścia, z którego można by śledzić różne jednoczesne reakcje. ”
„Opracowaliśmy teorię” - napisał na ten temat Orville w czerwcowym liście do Spratta - i odkryliśmy, jak to zwykle robimy, że wszystkie dotychczas zbudowane śmigła są błędne, a następnie zbudowano parę śmigieł 8 1 / 8 stóp średnicy, oparte na naszej teorii, które są w porządku! (dopóki nie będziemy mieli okazji przetestować ich w Kitty Hawk i dowiedzieć się inaczej). Czy to nie zadziwiające, że wszystkie te tajemnice zostały zachowane przez tyle lat, abyśmy mogli je odkryć !! ”
Po kilku dniach oczekiwania na spokojną pogodę młody inżynier Langley, Charles Manly, katapultował lotnisko swojego szefa z łodzi mieszkalnej zacumowanej w rzece Potomac w pobliżu Quantico w Wirginii, tuż po 10 rano, 7 października 1903 roku. Nieopisane uczucie Manly'ego, że jest wolny w powietrze ”ustąpiło miejsca„ ważnemu faktowi. . . że maszyna spadła pod bardzo ostrym kątem. ” Przednie skrzydła uderzyły w wodę i rozpadły się. ”Wkrótce potem, w Kitty Hawk po czwarty sezon (wrócili 25 września 1903 r.), Wilbur napisał do Octave'a Chanute, wybitnego inżyniera lądowego i władz lotniczych, z którymi się zaprzyjaźnił:„ Widzę że Langley miał swój romans i poniósł klęskę. Wydaje się, że nadeszła nasza kolej i zastanawiam się, jakie będzie nasze szczęście. ”
Do tej pory budowa tego, co stanie się ich słynną „Ulotką”, przebiegała sprawnie. Ale w teście z 5 listopada niesprawny silnik konspirował z luźnymi śrubami napędowymi i luźnymi kołami zębatymi, aby dokonać katastrofy. Wały napędowe oderwały się od mocowań i skręciły. Wrightowie nie mieli wyboru, musieli wysłać szyby z powrotem do Charliego Taylora w celu naprawy. Bez nich lot nie byłby możliwy przez wiele dni, a Chanute, który przybył do Kitty Hawk 6 listopada, powiedział, że nie może zostać tak długo. Na jego korzyść bracia pracowali na stokach, aby wykonać kilka szybowań w maszynie z 1902 roku. Ale drewno stało się suche i chwiejne w upale szopy i doszli do wniosku, że szybowiec nie jest już bezpieczny. Przez większość pobytu ich przyjaciół pogoda była tak zła, że trzej mężczyźni niewiele zrobili, tylko siedzieli blisko pieca i rozmawiali.
Chanute dokładnie wypytywał braci o obliczenia matematyczne, których użyli przy budowie silnika, i nie podobało mu się to, co mu powiedzieli. Inżynierowie zwykle pozwalali na 20-procentową utratę mocy silnika, a Wrightowie dopuszczali tylko 5 procent. To martwiło braci. Nie mogliśmy pracować z powodu brakujących wałów: „Mieliśmy dużo czasu na myślenie, a im dłużej myśleliśmy, tym trudniej pracowała nasza maszyna i tym mniej stała się moc silnika”, napisał Orville do Miltona i Kate: Obecnie mamy dość wątpliwości, czy silnik będzie w stanie ciągnąć [Ulotkę] przy obecnych biegach. ”Bracia oszacowali swoje szanse na sukces nie więcej niż nawet.
Robiło się zimniej. Niebo zmieniło kolor na zimowy. Po wyjściu Chanute z obozu 12 listopada Wrights opracował nowy test mechaniczny. Wyniki potwierdziły ich wcześniejsze przewidywania dotyczące wydajności silnika i łatwiej oddychały. Orville napisał do zmartwień Miltona i Kate z Chanute, ale także napisał, że „mimo to miał więcej nadziei na uruchomienie naszej maszyny niż jakakolwiek inna. Wydaje mu się, że uważa nas za ślepy los, z którego nie jesteśmy w stanie uciec. ”
Dla Langleya było teraz albo nigdy. Po klęsce w październiku powiedział sceptycznym dziennikarzom, że katastrofa została spowodowana niepowodzeniem uruchomienia. Fundusze federalne przeznaczone na projekt zostały prawie wyczerpane. 8 grudnia lotnisko ześlizgnęło się z 60-metrowego toru, nad wzburzoną szarą rzeką i uderzyło w powietrze. „Ogromne skrzydła” - napisał Tobin - „najwyraźniej nie były w stanie wytrzymać ich nagłego wprowadzenia do sił lotu. Skulili się, gdy tylko zostali poproszeni o lot. Lotnisko zanurzyło się w wodzie i opadło w miękkie błoto na dnie rzeki Potomac.
Zamontowanie nowych szybów zajęło braciom niecały dzień. Ale pierwszego dnia maszyna była gotowa, 12 grudnia, wiatr był zbyt łagodny, aby zacząć z poziomu ziemi - to, zdaniem ich zdaniem, wymóg prawdziwego lotu z silnikiem. Ćwiczyli prowadzenie maszyny po torze.
W poniedziałek 14 grudnia bryza wiała z prędkością pięciu mil na godzinę, ale niecierpliwie czekali na akcję i postanowili zjechać maszyną ze zbocza. Położyli 60-metrową drewnianą poręcz. Płozy samolotu spoczywały na małej jednokołowej ciężarówce, która staczała się po szynie pod wpływem silnika i śmigieł. Mężczyzna na obu końcach skrzydeł utrzymywał maszynę w równowadze podczas toczenia. Gdyby wszystko poszło zgodnie z planem, podniósłby ciężarówkę i poleciał.
Razem mężczyźni tratowali maszynę na piaszczystym wzgórzu na skrzypiącej ciężarówce i manewrowali nią na szynie. Jeden z braci rzucił monetą. Wilbur wygrał rzut. Dopasował się do kołyski biodrowej, schylając się pod łańcuchem prowadzącym z silnika, po prawej stronie operatora, do wału napędowego po lewej stronie. Maszyna zaczęła się toczyć, zanim Orville, na prawym końcu skrzydła, był gotowy, aby ją odpowiednio unieruchomić. Pędził w dół na 35 lub 40 stóp i oderwał się od relingu, ale winda została przechylona pod zbyt ostrym kątem, a maszyna gwałtownie podniosła się do 15 stóp, utknęła i uderzyła w piasek po zaledwie trzech sekundach w powietrzu, łamiąc się kilka części. Ale Wilbur był zachęcany. „Moc jest duża i gdyby nie drobiazgowy błąd z powodu braku doświadczenia z tą maszyną i tą metodą uruchamiania, maszyna bez wątpienia pięknie by latała. Teraz nie ma mowy o ostatecznym sukcesie. ”
Naprawy trwały półtora dnia. Późnym popołudniem 16 grudnia, kiedy maszyna wreszcie była gotowa na kolejną próbę, bracia poczuli, że wiatr słabnie. Daremnie czekali na plaży, majstrując i wciąż mając nadzieję.
W ciągu nocy wiatr z północy nałożył nowe ślady lodu na kałuże i stawy. Rano bracia zatrzymali się na kilka godzin. Następnie, przekonani, że wiatr pozostanie silny, poszli do pracy. Było tak zimno, że musieli biegać i wychodzić z szopy, żeby ogrzać ręce.
Wiatr wiał z prędkością około 25 km / h, wystarczająco silną, by wystrzelić na równe podłoże. Tor startowy został zwrócony w kierunku północno-wschodnim, bezpośrednio pod wiatr. Maszyna została wciągnięta do pozycji wyjściowej. Na południu garb wielkiego wzgórza wznosił się nad ich ramionami. Maszyna skierowana była w stronę pustej, jałowej równiny. Teraz przyszła kolej na Orville'a. Bracia brnęli po piasku wokół maszyny, sprawdzając różne rzeczy. Obrócili silnik i pozostawili go na kilka minut. Acamera ustawiono na miejscu, a bracia poprosili Johna Danielsa, aby pociągnął linkę do migawki, jeśli maszyna dostanie się w powietrze.
O 10:35 Orville wskoczył do kołyski. Puścił linę. Gdy Wilbur biegł obok, z lewą ręką na prawej końcówce skrzydła, statek ruszył naprzód, osiągając prędkość siedmiu lub ośmiu mil na godzinę.
Między dwoma świerkowymi płozami i jednokołową ciężarówką biegnącą wzdłuż szyny pojawiła się przestrzeń. Cal stał się stopą, dwie stopy, trzy stopy. Wzdłuż cienia biegł po piasku. John Daniels ścisnął gumową żarówkę, aby otworzyć migawkę aparatu (jedyne zdjęcie zrobione na str. 56).
Wilbur, wciąż biegając, zobaczył, że Ulotka gwałtownie wznosi się na wysokość około dziesięciu stóp, po czym zanurza się równie nagle, a potem znów unosi. Z rozpostartym orłem na skrzydle, Orville starał się utrzymać poziom kontroli nad windą. Statek opadł drugi raz, skrzydło przechyliło się i wrócił na ziemię, 120 stóp od miejsca, w którym opuścił szynę startową.
Kilka części zostało popękanych, więc minęła godzina, zanim Wilbur zdążył skręcić. Poprawił odległość Orville'a o około 50 stóp. Za drugim razem Orville poszedł jeszcze dalej i utrzymał maszynę bardziej stabilną niż za pierwszym razem. Agust podszedł do niego z boku, unosząc czubek. Kiedy przekręcił skrzydła, aby wyrównać końcówkę, stwierdził, że boczne elementy sterujące reagują uderzająco, znacznie lepiej niż na szybowcu. Ale ster kierunku był zbyt wrażliwy. Maszyna kołysała się i zanurzała na „wyjątkowo nieregularnej” ścieżce.
W południe Wilbur spróbował jeszcze raz, a kołysanie i zanurzenie trwało. Ale jakoś znalazł właściwy kąt dla steru kierunku i ludzie przy szynie startowej zdali sobie sprawę, że nie zamierza od razu wrócić na ziemię. Maszyna pozostawiła ich daleko w tyle - 200, 400, 600 stóp, odgłos gasnącego silnika, skrzydła na równej stępce.
On leciał.
Maszyna zbliżyła się do guldy na równinie. Wilbur przesunął się, żeby wyregulować przedni ster „i nagle rzucił się w ziemię”. Przeszedł 852 stopy, szóstą mili, w 59 sekund. Rama steru była pęknięta, ale poza tym maszyna była w porządku, podobnie jak operator.
Ten czwarty lot był najbardziej imponujący, spełnieniem nadziei braci na trwały, napędzany lot. Ale zdali sobie również sprawę, że krótka pierwsza próba Orville'a może być również opisana słowami, które nie dotyczyły żadnego wcześniejszego wysiłku żadnego eksperymentatora. Sam Orville, który w późniejszych latach bardzo się starał wyrazić swoją historię precyzyjnie, stworzył opis tego, co osiągnęła pierwsza próba tego dnia. Powiedział, że był to „lot bardzo skromny w porównaniu z lotem ptaków”, ale był to jednak pierwszy w historii świata, w którym maszyna z człowiekiem unosiła się w powietrzu w pełnym locie, popłynął naprzód bez zmniejszenia prędkości i ostatecznie wylądował w punkcie tak wysokim, jak ten, od którego zaczął. ”
To nie był ekscytujący ani inspirujący sposób powiedzenia, że dwoje ludzi nauczyło się latać. Ale tak właśnie myśleli Wrights o rzeczach. Hiperbola o wydarzeniach tego dnia pochodziłaby od innych - choć nie przez lata. Ogrom tego, co zrobili, mogli docenić tylko ci, którzy w pełni rozumieli kroki, które podjęli i problemy, które rozwiązali przez cztery lata pracy. Obejmowało to ich dwóch i nikogo innego na świecie. Leciały ledwie. Byli całkowicie sami, rozumiejąc wszystko, co tak naprawdę znaczyło.
