Przeżywając kolejny weekendowy korek w Święto Pracy, zastanów się nad jasną stroną: zakrętaki z siatką stanowią okazję do poznania charakteru narodowego. Nasze zawieszanie się i złe nawyki ujawniają się za każdym razem, gdy zasiadamy za kierownicą (zwłaszcza na pasach łączących i parkingach z przystankami wypoczynkowymi), a wakacje i specjalne okazje, jak się wydaje, wydobywają nasze najgorsze. Liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych wzrasta o 41 procent w ciągu kilku godzin po Super Bowl, głównie z powodu spożycia alkoholu (podróże są jeszcze bardziej ryzykowne w ojczystym zespole przegranej drużyny). Najniebezpieczniejszym ze wszystkich dni prowadzenia pojazdu jest czwarty lipca.
Takie statystyki prowadzą nas jak pomarańczowe szyszki przez Traffic: Dlaczego jedziemy tak, jak my (i co o nas mówi), właśnie opublikowana radość Toma Vanderbilta w często zaskakującym krajobrazie nauki o ruchu drogowym i psychologii. Vanderbilt, dziennikarz z Brooklynu w Nowym Jorku, opisuje fińską politykę biletową opartą na dochodach, która zaowocowała jednym z najniższych wskaźników krachów na świecie - i grzywną w wysokości 71 400 USD dla przedsiębiorcy internetowego przechodzącego 43 na 25 mil strefa godzinowa. Zastanawia się, czy burzliwe arterie w Chinach mogą być coś winne zamiłowaniu przewodniczącego Mao do buntu. Vanderbilt mówi nam, co od dawna podejrzewaliśmy, ale nigdy nie mogliśmy udowodnić: kierowcy naprawdę dłużej opuszczają miejsce parkingowe, gdy wiedzą, że czekasz, i prawie żaden z przycisków „chodzenia” w Nowym Jorku nie działa. Jednocześnie jednak wprowadza niewyobrażalne wcześniej zagrożenia: w Idaho istnieją drogi, na których można poślizgnąć się na warstwie żywych katydidów.
Aby prześledzić początki naszych obecnych mes tranzytowych, książka meandruje przez starożytne Pompeje i zatłoczone rydwanem ulice Rzymu, które stały się tak zatkane, że Cezar zakazał dziennych podróży „z wyjątkiem transportu materiałów budowlanych do świątyń bogów” i kilku innych celów . Wozy i autokary zagrażały XVIII-wiecznemu Londynowi, w którym śmiertelne wypadki drogowe przewyższały nawet „nieuchronne ruchy” jako główną przyczynę śmierci. Ale Vanderbilt spędził większość czasu na badaniach, przemierzając nasze nowoczesne drogi. W 2006 r. Spędził wolny czas w centrum ruchu w Los Angeles podczas nocy z Oscarów z limuzyną (oczywiście najlepszym filmem tego roku był Crash ). I nauczył się lekcji z systemu FastPass Disneya, który miał złagodzić zatory w Space Mountain. Opisując różne teorie ruchu, porównuje pojazdy do ryżu, piłek krokietowych i świerszczy kanibalistycznych (każdy, kto był na rogatce New Jersey, widzi, jak każdy z nich ma sens). Wprowadza także przydatne słownictwo motoryzacyjne. „Strefa dylematów” to moment, w którym światło zmieni kolor na żółty i nie można zdecydować, czy nacisnąć hamulec, czy podłogę. „Hipnoza na autostradzie” ma miejsce podczas jazdy samochodem. „Digineckers” fotografują wraki samochodów za pomocą telefonów komórkowych. „Dostosowanie hedoniczne” wyjaśnia, dlaczego osoby dojeżdżające do pracy nie opuszczą przedmieść, aby ograniczyć swój popęd: w zasadzie przyzwyczajają się do posiadania dużych domów.
Vanderbilt podkreśla, że sam ruch uliczny jest własnym językiem - zestawem zasad, które jednoczą kulturę, pozwalając jednocześnie na indywidualny styl. Amerykańscy kierowcy mają tendencję do obrony swoich praw: kiedy jesteśmy na tylnym siedzeniu, możemy równie dobrze pasywnie-agresywnie hamować, zamiast porzucać lewy pas, by przyspieszyć szyderców. Ale „pod pewnymi względami trudno mówić o amerykańskim kierowcy” - powiedział mi Vanderbilt. „Kultura zmienia się wraz ze stanem, zmienia się populacja, zmieniają się prawa.” Kierowcy giną w Montanie w nieproporcjonalnie dużej liczbie, w dużej mierze z powodu wiejskich dróg stanu, podwyższonych wskaźników picia i kierowania pojazdami oraz znacznych ograniczeń prędkości. (Z drugiej strony jedyna najbardziej śmiercionośna droga to 19 na Florydzie). Różnice w prowadzeniu pojazdów obejmują również kontynenty. W niektórych częściach północnej Europy styl jazdy jest prawie pierwotny, podczas gdy w niektórych azjatyckich miastach jest to próba ognia, a przynajmniej spalin. Szanghajskie skrzyżowanie, które wygląda jak kalejdoskop z pokoju hotelowego na 13. piętrze, po bliższym przyjrzeniu się, jest przerażającym tłumem samochodów, motorowerów i pieszych. W Delhi w Indiach Vanderbilt jest ostrzegany, że jego „refleks” nie zależy od lokalnej jazdy; rzeczywiście, napisane znaki mówią: „Przestrzegaj przepisów ruchu drogowego, unikaj kałuży krwi” i „Nie śnij, w przeciwnym razie będziesz krzyczeć”.
„Indie generują najwięcej wrażeń, ponieważ w zasadzie ludzie żyją w odległości kilku kroków od strumienia, śpią, gotują, sprzedają rzeczy, a potem oczywiście są krowy” - powiedział Vanderbilt. „W Indiach nigdy nie można mieć hipnozy na autostradzie”.
Vanderbilt mówi, że postanowił napisać o jeździe kaprysem w trakcie wykonywania odważnego manewru łączenia autostrad. Ale na szczęście dla niego wiele osób poświęciło swoje życie zawodowe badaniu ruchu drogowego - budowaniu symulatorów jazdy samochodem i robotów, zdobywając wiedzę na temat parkowania na podstawie nawyków żerowania stodół i noszenia kobiecych peruk, aby obserwować wpływ płci rowerzysty na rowerze interakcje z samochodem. Czy istnieje bardziej odpowiedni temat? W końcu Amerykanie spędzają jeszcze więcej czasu na prowadzeniu samochodu niż na jedzeniu (chociaż coraz więcej tych czynności się łączy: Vanderbilt zauważa, że około 22 procent posiłków w restauracji zamawia się teraz przez okno samochodu). A jednak prowadzenie samochodu może być głęboko izolującym doświadczeniem. Nie możemy rozmawiać bezpośrednio z innymi kierowcami na drodze, a nawet nawiązać znaczący kontakt wzrokowy, jeśli jedziemy szybciej niż 20 mil na godzinę. Rogi są źle interpretowane, nieuczciwe kierunkowskazy, wyciągnięte środkowe palce.
Od debiutu swojej książki tego lata Vanderbilt był oblegany e-mailami z tak odległych miejsc jak Japonia. Nigdy nie zdawał sobie sprawy z tego, jak zdesperowani ludzie dyskutują o tym zamkniętym aspekcie kultury kolektywnej. „Każdy naprawdę chce rozmawiać o lewym pasie” - zwierzył się. Stał się swego rodzaju psychiatrą kierującym pojazdem, spowiednikiem ruchu drogowego.
Przy tak dużym stresie, chaosie i, tak, śmierci (przeciętny człowiek jadący 15 500 mil rocznie przez 50 lat ma 1 na 100 szansy na śmierć w wypadku samochodowym) związany z ruchem drogowym, być może dobrze, że pojazdy przyszłość będzie mogła lepiej sobie radzić z wyrafinowanymi cenzorami i komputerami. A przynajmniej tak przewiduje Vanderbilt. Ostatecznie jazda stanie się o wiele mniej trzewna: mając kontrolowane samochody, każdy może po prostu usiąść i cieszyć się jazdą.
„Idziemy już w tym kierunku” - powiedział. „Samochody są automatyczne - prawie nie ma zmiany biegów. Podczas jazdy rozmawiamy przez telefon, a nasze dzieci oglądają telewizję z tyłu, nawet nie patrząc przez okno”.
Choć mieszka w mekce transportu zbiorowego, Vanderbilt nie zrezygnuje w najbliższym czasie ze swojego Volvo V40 z 2001 roku. Jasne, przenoszenie go w dni sprzątania ulic sprawia ból, a znalezienie parkingu często go spóźnia. Ale czasami powiedział: „chcesz gdzieś pojechać”.
