„W XX wieku zdarzają się wydarzenia, które dotyczą całego naszego życia prywatnego” - mówi Tom Crouch, kustosz w Smithsonian's National Air and Space Museum w Waszyngtonie, „Gdybyś żył 6 maja, w dniu Hindenburga katastrofa, pamiętasz, gdzie byłeś. ”
powiązana zawartość
- Document Deep Dive: Konto z pierwszej ręki katastrofy Hindenburga
Jak podkreśla Crouch, były obecne i kręcone kamery filmowe, a Herb Morrison z WLS Radio transmitował transmisje wydarzeń z pierwszego lądowania w Hindenburgu na żywo przez dziesiątki tysięcy fal radiowych.
„Nawet dzisiaj - mówi Crouch - każdy, kto słyszy zwrot:„ Och, ludzkość ”, wie, skąd pochodzi.”
„Ale - kontynuuje Crouch - wiek sztywnego sterowca i tak już minął.” Katastrofa Hindenburga, jak sugeruje, była jedynie interpunkcją.
Mimo to, będąc repozytorium historii Ameryki, Smithsonian Institution ma silną reprezentację artefaktów i efemeryd Hindenburga. W kultowym Zamku przy National Mall, chronionym za szkłem, znajduje się fragment dźwigara wewnętrznego Hindenburga oraz fragment jednego z napędów śmigłowca sterowca.
W kultowym zamku Smithsonian, chronionym za szkłem, znajduje się fragment dźwigara wewnętrznego Hindenburga. (Donny Bajohr) W piwnicy Muzeum Powietrza i Kosmosu, również w centrum handlowym, znajduje się model statku powietrznego, wykorzystany w filmie Hindenburg z 1975 roku. A w muzeum Udvar-Hazy Center w Wirginii, niedaleko lotniska Dulles, „mamy drabinę na wystawie”, mówi Crouch, „elementy dźwigara na wystawie. . . najbardziej uderzającą rzeczą na wystawie jest niewielka filiżanka i spodek, które są wypalone z ognia. ”A w zbiorach Narodowego Muzeum Pocztowego znajduje się wypalona pocztówka, która została przewieziona pocztą na pokładzie sterowca i przetrwała płomienie .
I jaki to był spektakularnie niepokojący pożar. 6 maja 1937 r. Największy sterowiec na świecie wzniósł się w płomieniach w New Jersey. Podczas gdy Hindenburg odbywał już podróże pasażerskie, nikt nie będzie taki jak ten. 3 maja 1937 roku unoszący się na wodach Hindenburg odpłynął z Frankfurtu w Niemczech, kierując się na pierwszą z dziesięciu podróży w obie strony do Ameryki. Nie dlatego, że Hindenburg był nowy na przejściach przez Atlantyk, w 1936 r. Przepłynął Atlantyk, często do Brazylii, 34 razy.
Dostarczył tę usługę, ponieważ w tamtej epoce przekraczanie Atlantyku było nadal niemożliwe, wycieczki Hinderburg miały na celu przewożenie pasażerów przez ocean, przenosząc ich do Naval Air Station Lakehurst, w Manchester Township, New Jersey, niedaleko Nowego Jorku .
To zdjęcie zostało zrobione około godziny 18, gdy Hindenburg przygotowywał się do lądowania, z masztami cumowniczymi po prawej stronie, a tuż przed jego zapaleniem i rozbiciem. (NASM, dział archiwów) W Lakehurst czekał maszt cumowniczy dla sterowców. Po związaniu 36 pasażerów Hindenburga mogło odejść, gdzie zostali zabrani przez przedstawicieli American Airlines, którzy zawarli umowę z firmą macierzystą Hindenburga na ten transatlantycki transport. Następnie pasażerowie zostaną przetransportowani na lotnisko Newark, aby złapać łączące się loty samolotem kontynentalnym.
Przeprawa przez Atlantyk w Hindenburgu była stosunkowo spokojna, poza niektórymi przeciwnościami wiatru, co spowolniło lądowanie w USA nad Bostonem o około godzinę. Potem, gdy były w rejonie Nowego Jorku, burze i zła pogoda utrudniły zaplanowane spotkanie w Lakehurst późnym rankiem lub wczesnym popołudniem.
Aby uniknąć burzy, kapitan Hindenburg Max Pruss ponownie wyznaczył kurs: przez Manhattan i na Atlantyk, aby poczekać, aż nadejdzie burza. Hindenburg leciał nad Nowym Jorkiem w drodze do morza i podobno wywołał sensację - ludzie uciekali z domów, biur i sklepów, aby zobaczyć największy na świecie sterowiec. Zastanów się: Hindenburg był mniej więcej wielkości RMS Titanic, ale przeleciał nad nim. I widzisz to na niebie nad Nowym Jorkiem? To byłoby coś do zobaczenia. Pathé News, jedna z największych agencji prasowych tego dnia, nawet wspięła się i wysłała dwupłatowiec, aby uzyskać zdjęcia lotnicze ogromnego Zepplin nad Empire State Building.
O 18:22 burze minęły i kapitan Pruss polecił swój statek do Lakehurst, prawie pół dnia spóźniony. O 19.00 6 maja 1937 r. Hindenburg był już na ostatnim podejściu do Lakehurst.
Wybrano Naval Air Station, ponieważ maszt cumowniczy miał wyciągarkę. Duże sterowce, takie jak Hindenburg, zrzuciły liny i kabel, aby poprowadzić je przez maszt do wciągarki, która następnie powoli pociągnęła sterowiec na ziemię, umożliwiając pasażerom odlot. Ta procedura była znana jako „latające wrzosowisko”.
Potem wiatry zaczęły się zmieniać, a kapitan Pruss musiał ostro skręcić w lewo i zbliżyć się do pchnięcia śmigła Hindenburga, aby skierować dziób sterowca na maszt cumowniczy. Dwa razy, gdy sterowiec zaczął spadać na wysokość z 650 stóp na 295 stóp, sterowiec musiał wykonać ostry skręt w lewo w wiatr. Mówiono, że to trudne lądowanie.
Jednak na wysokości 295 stóp linie cumownicze zostały zrzucone na ziemię, gdy zaczął padać lekki deszcz. Potem, gdy Hindenburg w końcu został przywiązany do wciągarek naziemnych, a gdy wszystko wreszcie się uspokoiło, o 19:25 Hindenburg zapalił się, płomienie wybuchły gdzieś w pobliżu rufy sterowca, choć naoczni świadkowie opisują dokładnie, gdzie najpierw pojawiły się płomienie. Niektórzy twierdzą, że znajdował się w pobliżu górnej płetwy steru / stabilizatora sterowca. Inni twierdzą, że ogień przeleciał przez lewą stronę sterowca.
W budynku Smithsonian's Castle w National Mall widać także fragment jednego z napędów napędowych Hindenburga. (Smithsonian Institution) Niestety, mimo że istnieją filmy płonącego sterowca, nie ma zdjęć - w ruchu lub w inny sposób - momentu zapłonu.
Gdy płonący ogon Hindenburga zaczął dryfować w kierunku ziemi, płomienie przesunęły się do przodu przez różne komórki zatrzymujące wodór w kierunku jej łuku. Statek zaczął gwałtownie spadać. Gdy rufa sterowca uderzyła w ziemię, ogień przedarł się przez stożek nosa sterowca. Cała katastrofa zakończyła się w niecałe 40 sekund.
Co godne uwagi, z 97 osób na pokładzie (36 pasażerów i 61 członków załogi), tylko 35 zostało zabitych (13 pasażerów i 22 członków załogi), a także jedna osoba na ziemi: łącznie 36 ofiar śmiertelnych z możliwych 97 osób.
Choć katastrofa z 6 maja 1937 roku zostanie na zawsze zapamiętana, wiek sterowca dobiegł końca. Będą komisje śledcze i przesłuchania oraz raport Departamentu Handlu USA, aby spróbować ocenić, co się stało, bez większego powodzenia. Ale, jak mówi Crouch, faktem jest, że produkcja sterowców zakończyła się wkrótce po katastrofie.
Po pożarze Deutsche Zepplin-Reederei wykonał ostatni statek powietrzny, tak jak był już na zamówienie. Następnie II wojna światowa, szybki samolot myśliwski, który z łatwością mógł zasilać powolne statki powietrzne, zakończył nie tylko firmę, ale i przemysł.
Crouch mówi, że po katastrofie jeszcze jeden statek powietrzny wciąż latał. „To był Graf Zepplin 2, siostrzany statek Hindenburga. Na koniec przelecieli go wzdłuż wybrzeża brytyjskiego, aby przetestować brytyjskie systemy radarowe przed wojną. Ale zdjęli go w 1937 roku. ”
Co do konkretnej przyczyny katastrofy w Hindenburgu, Crouch mówi, prawdopodobnie nigdy się nie dowiemy. „Ludzie długo myśleli, że to sabotaż”, mówi, „ale teoria ta została w dużej mierze zdyskontowana”.
Zamiast tego, mówi Crouch, panująca hipoteza jest teraz kombinacją elektryczności statycznej nagromadzonej podczas lotu sterowca oraz niezwykłego rodzaju „domieszki” stosowanej do pokrycia płótna obszarów magazynowania wodoru: farby, która czyniła płótno nieprzepuszczalnym, ale wydaje się również być wysoce łatwopalny. „Farba zapalająca” była mieszanką tlenku żelaza i celulozy impregnowanej aluminium, które reagują razem nawet po wyschnięciu.
„Mój przyjaciel Addison Bain ma teorię, że płócienna skóra była domieszkowana ” - mówi Crouch - „ i była łatwopalna… Napisał o tym książkę. A jako były naukowiec rakietowy w NASA zna się na działaniu miotaczy. Zasadniczo teoria Baina głosi, że Hindenburg został pomalowany paliwem rakietowym.
„To był deszczowy, mglisty, ponury dzień”, mówi Crouch, „a duży, nieuziemiony statek poruszający się po niebie wytwarza dość ładunek statyczny. Dlatego przed lądowaniem zawsze upuszczali liny na ziemię, upewniając się, że najpierw dotknęli ziemi, aby rozproszyć ładunki elektrostatyczne. ”
Następnie, Crouch mówi, dodając ładunek elektrostatyczny do skóry „łatwopalnego narkotyku”, a przy ogromnych zapasach wodoru, które czekają tuż pod nim, istnieje duża szansa, że to właśnie spowodowało, że Hindenburg zapalił się i wypalił pamięć - i historia.
„Inna teoria”, mówi Crouch, „polega na tym, że dwa twarde skręty w lewo w pobliżu lądowania zatrzasnęły linkę sterową z tyłu sterowca, a lina ta wymachiwała dookoła, być może tworząc iskry”.
Ten luźny i trzepoczący kabel mógł przebić jedno z uszczelnionych ogniw wodorowych wewnątrz płatowca, uwalniając wodór do powietrza wewnątrz zewnętrznej powłoki Zepplina. To w połączeniu z elektrycznością statyczną i łatwopalną skórą mogło być idealnym zderzeniem okoliczności, które wprawiły w ruch katastrofę Hindenburg.
Według raportu Departamentu Handlu USA o wypadku, naoczny świadek naziemny, RH Ward, zauważył „znaczące trzepotanie” w skórze sterowca około dwóch trzecich wstecz po kadłubie, gdy rozpoczęli proces lądowania. Podobnie jak RW Antrim, który był na szczycie masztu cumowniczego. Może to oznaczać, że wodór wycieka z jednej z komórek.
Ostatecznie jednak nawet Departament Handlu USA i Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych nie mogły dojść do żadnego konkretnego wniosku w swoim raporcie, zamiast tego stwierdzając po prostu oczywiste: katastrofa pożarowa była wynikiem „mieszaniny wolnego wodoru i powietrze."
Minęły już cztery lata, a wszyscy znają historię - i widzieli materiał filmowy - płonącego statku powietrznego, a jednak tajemnica katastrofy Hindenburg trwa nadal, prawdopodobnie nigdy nie zostanie definitywnie rozwiązana.
Twoja kolej na Ask Smithsonian.
