Awans pickupa z surowego, prowizorycznego pochodzenia do statusu prawie luksusowego przedmiotu, jakim cieszy się dzisiaj, jest opowieścią Horatio Alger z technologicznym zwrotem, stanowiącą uderzającą alegorię cenionych narodowych legend postępu i mobilności w górę.
Na początku XX wieku wielu Amerykanów, szukających szybszych sposobów ciągnięcia materiałów, których nie można byłoby wcisnąć w tradycyjny samochód lub w niego przywiązać, zabrało blachę do rodzinnego flivvera, przymocowując duże pudło lub stare łóżko wagonu do tył podwozia. Szał majsterkowania pojazdów wkrótce zachęcił mniejszych przedsiębiorców do instalowania kabin i ciągników na nieco zmodyfikowanym podwoziu Forda Model T.
Ale sama firma Ford Motor Company oferowała pierwszą w pełni zmontowaną fabrycznie ciężarówkę do 1924–1925 z „Modelem Runabout z nadwoziem” i silnikiem o mocy 20 koni mechanicznych. Chevrolet i Dodge dokonali poważnych zmian w produkcji pick-upów w latach 30. XX wieku, a kiedy zniesiono ograniczenia wojenne w latach 40. XX wieku, konkurencyjne starania o zarabianie na stłumionym popycie doprowadziły do stałej progresji większych, mocniejszych ciężarówek, które dzięki Lata 50. XX wieku szczyciły się silnikami V-6 i V-8 o mocy 100 koni mechanicznych, ulepszonymi skrzyniami biegów i łatwiejszym sterowaniem.
W tym momencie odbiór nie był już jedynie dodatkiem, ale kolejnym istotnym technologicznym elementem jednej z najdalej idących przemian w historii Ameryki: mechanizacji i konsolidacji rolnictwa południowego.
Począwszy od lat dwudziestych XX wieku i gwałtownie przyspieszając po 1945 roku, gdy muły nie dorównywały traktorowi przy sadzeniu i uprawie pól, rolnik musiał usprawnić nie tylko produkcję, ale także transport cennej rośliny. Kiedy łóżko było obramowane listwowymi drewnianymi bokami sięgającymi do wysokości kabiny, furgonetka mogła przeciągnąć belę bawełny pięć mil do dżinu w zaledwie tyle czasu, ile zajęło zaczepienie dwóch mułów do wagonu. Podobnie było w przypadku nawozu, pasz i nasion, które miały zostać zebrane w mieście.
W przypadku rodzin w mniejszych gospodarstwach, w których nie było dodatkowych pieniędzy na samochód, odbiór może być zmuszony do podwójnego obowiązku doprowadzenia rodziny do kościoła, lekarza, sklepu spożywczego lub na imprezy szkolne. Na obszarach wiejskich i na ranczach dzieci szybko nauczyły się kierować pickupem rodzinnym w trakcie wykonywania swoich obowiązków. Lokalne władze zwykle patrzyły w drugą stronę, gdy jedno z młodych ludzi, którego twarz ledwo było widać za kierownicą, zostało wysłane poprzez odbiór do sklepu z paszami lub artykułami rolnymi. I nawet kiedy osiągnęli pełnoletniość kierowcy, odbiór często pozostawał ich jedynym sposobem na dotarcie do i ze szkoły lub praktyki lub po prostu uniknięcie izolacji gospodarstwa na kilka godzin w mieście.
Jak piosenkarz country Alan Jackson, który nie był w stanie „zastąpić tego, co mnie czuło”, gdy jego tata pozwolił mu przejąć kontrolę nad swoim „starym, nieudolnym Fordem”, nawet w średnim wieku i daleko od swoich wiejskich korzeni Amerykanie wychowani na farmie zachowali żywe wspomnienia o tym, jak doświadczenia z pickupami definiowały różne etapy ich młodości. Jako siedmioletni chłopiec żyłem dla dreszczyku emocji jazdy na dżinie leżącym na stosie bawełny ułożonym wysoko na naszym pickupie. Ale kilka lat później skuliłam się na samą perspektywę towarzyszenia ojcu w tej samej ciężarówce wysadzanej błotem i obornikiem podczas podróży do miasta, gdzie wiedziałam, że mam absolutną pewność, że spotkam najładniejszą, najbardziej stylową dziewczynę w mojej klasie .
Te same siły, które włączyły odbiór w życie na wsi, zaczęłyby w końcu niszczyć fundamenty tego życia. Malejące perspektywy wszelkich, poza największymi i najbardziej zmechanizowanymi działaniami rolnymi, zepchnęły znaczną część coraz bardziej zmarginalizowanej populacji z ziemi w kierunku kipiącego zgiełku metropolii. Chociaż Amerykanie uciekający z farmy zabrali ze sobą wspomnienia o zrujnowanym starym pick-upie rodziny, faktyczne zaparkowanie takiego pojazdu na podjeździe gwarantowało zimne pobocze po przybyciu w starannie wytwornych i żarliwych burdelach.
Wkrótce jednak rosnące dochody metropolitalne i rosnąca popularność kempingów, łodzi i innych aktywności na świeżym powietrzu uzasadniły zakup nowszych, lepiej wychowanych pickupów, wyposażonych w niespotykane dotąd wygody i udogodnienia, takie jak skórzane fotele, klimatyzacja, przedłużone kabiny, automatyczne skrzynie biegów i wspomaganie kierownicy.
Roczna sprzedaż pickupów przekroczyła 2 miliony w 1980 r. I przekroczyła 11 milionów w 2017 r., A ogromna i trwała rentowność linii samochodów ciężarowych skłoniła Forda do ograniczenia przyszłej sprzedaży tradycyjnych samochodów w Ameryce Północnej do kultowego Mustanga, a jeszcze do bądź odsłonięty Focus Active. Nawet przy początkowym poziomie Dodge Ram 1500 w okolicach 65 000 $, wiele dzisiejszych rozpieszczonych pickupów ma niewielkie szanse na przewóz bawełny, siana, zwierząt gospodarskich lub wielu innych rzeczy, które mogłyby je porysować.
Chociaż przetworniki nadal mają kilka praktycznych zastosowań w teorii, w praktyce wiele z nich służy swoim właścicielom przede wszystkim jako „styl życia pojazdów”, a niektórzy mogą nawet powiedzieć „stwierdzenia stylu życia”. Rzeczywiście, dla znacznego kontyngentu Amerykanów, pickupa wyłonił się jako sposób na nawiązanie więzi z wyraźnie niebieską tożsamością podczas obnoszenia się z burżuazyjnym dobrobytem. (Jak na ironię, niektórzy starsi właściciele pickupów, bardziej zainteresowani teraz zapewnieniem swoich wiejskich korzeni niż flashowaniem swoich kredytów klasy średniej, wpadli w pewien odwrotny snobizm, celowo zawieszając się na pojazdach takich jak moja GMC Sierra z 1994 roku, która pokonuje 110 000 mil na liczniku kilometrów, ale niewiele z oryginalnego malowania).
Pickup stał się stałym elementem muzyki country na długo przed 1975 rokiem, kiedy David Allan Coe zakwestionował twierdzenie swojego przyjaciela autora Steve'a Goodmana, że jego utwór „You Never Even Call Me by My Name” był „idealną piosenką country”, wskazując, że powstał brak odniesień do furgonetek, pociągów, matek, picia i więzienia, z których wszystkie stanowiłyby sine qua non legalnej oferty krajowej.
Dopiero gdy Goodman wstawił nowy wiersz o człowieku, który przyznaje, że był „pijany” w dniu, w którym jego matka wyszła z więzienia, i ubolewa, że zanim dotarł na stację, aby spotkać się z nią w „ciężarówce”, była „ przejechany przez cholerny stary pociąg ”. Coe przyznał, że jego przyjaciel rzeczywiście osiągnął doskonałość w piosence country.
Ponad 40 lat później zardzewiały grzechotnik, o którym myślał Coe, jest mało widoczny w piosenkach Luke'a Bryana i innych o dobrych starych chłopcach i dziewczętach tańczących całą noc do ogłuszającej mieszanki rocka country i hip-hopu, lub po prostu siedzącej i sącząc specjalną „diamentową płytkę” ochraniacza tylnej klapy bogato zdobionego „dużego, czarnego podnośnika” pickupa, prawdopodobnie Chevy Silverado, który preferuje sam Bryan.
Dzięki luksusowym przetwornikom oferującym jedne z najwyższych marż zysku w branży, producenci jeżdżą na fali popkultury, a ich reklamy ciężarówek zalewają artystów z kraju i ścieżkę dźwiękową. Luke Bryan jest teraz oficjalnym „ambasadorem marki” dla Chevroleta, a dystans kulturowy i gospodarczy między Music City a Motor City nie jest tak wielki, jak sugerował to piosenkarz i autor tekstów Mel Tillis 35 lat temu w swoim klasycznym „Detroit City”.
Dzisiejsze fantazyjne modele mogą być przedstawiane w sposób, który wydaje się celebrować szeroko otwarte, społeczne „wszystko, co idzie”, ale polityczne implikacje pickupa są najczęściej wypaczone w prawo, a nawet w prawo. Stereotypowe połączenie stojaka na broń i naklejki z Rebelią przywołało kiedyś obrazy nocnych, rasistowskich zbirów. Nawet flaga sans, strzelba lub karabin (lub jedno i drugie) wzbudziły podejrzenia, że kierowca nie był po prostu oddanym łowcą, ale kimś, kto tylko chce się przeprawić. Jak na ironię, rozprzestrzenianie się rozszerzonych pojazdów kabinowych w połączeniu ze zwiększonym ryzykiem kradzieży wśród rosnącego nielegalnego ruchu bronią palną w znacznym stopniu zredukowało półkę na broń do pozycji w garażu.
Nie oznacza to w żaden sposób, że obraz pickupa jest całkowicie toksyczny. W całym spektrum politycznym aspirujący kandydaci, chcąc wypromować swoje skromne, samozachowawcze korzenie i wartości, rzadko przekazują ich zdjęcie w ciężarówce lub obok niej, aw tym przypadku, jeśli pojazd ma kilka rys i rys, więc tym lepiej.
Chociaż zagraniczni producenci ciężarówek zmusili swoich krajowych konkurentów do zwrócenia większej uwagi na oszczędność paliwa i niezawodność pojazdu, „Kupuj amerykańskie!” Nadal wydaje się rezonować na rynku pickupów. Niezależnie od znacznych różnic w ogólnych poziomach produkcji, uderzające jest to, że Ford sprzedał w ubiegłym roku prawie dwa razy więcej pickupów serii F niż wszystkie wiodące japońskie ciężkie i średnie modele pickupów sprzedawane łącznie. Eksperci marketingowi uważają, że nie jest przypadkiem, że okresowo przypomina się potencjalnym nabywcom, że Ford był jedynym znaczącym producentem samochodów, który odmówił federalnym funduszom ratunkowym podczas ostatniej recesji, wiadomość, że General Motors mógł próbować przeciwdziałać reklamie Chevy Silverado, stwierdzając: „To jest nasze państwo. To nasza ciężarówka. ”
Jeśli pickup jest głęboko zakorzeniony w naszym narodowym życiu i kulturze, podobnie jak sama Ameryka, dla wielu ludzi było i pozostaje wiele rzeczy. Od pokoleń urodzonych na farmie może wywoływać falę klasycznie słodko-gorzkiej nostalgii. Dla niektórych, których doświadczenia z nim były mniej „bliskie i osobiste”, czasami była to metafora zarówno nieokreślonej rustykalności, jak i wygodnej, wyluzowanej egzystencji klasy średniej. Dla innych był niepokojącym znakiem ukrytej przemocy lub czujności i czynnych uprzedzeń.
Mówiąc szerzej, historia pickupa potwierdza historyczną zdolność Amerykanów do dostosowania nie tylko naszych poglądów społecznych i politycznych, ale także naszych preferencji kulturowych i konsumenckich do dramatycznych zmian sił ekonomicznych, technologicznych i demograficznych, które ukształtowały naszą tożsamość jako ludzie.
